Сергей Собянин: 90% москвичей должны иметь метро в шаговой доступности

17 Ноября 2022

– Сергей Семенович, Московский быстрый диаметр – гордость, реальным, Москвы. Какова степень готовности?

– Вы знаете, мы последние годы много, что сделали по развитию транспорта, огромное количество реконструированных дорог, развязок, практически вся улично-дорожная сеть Москвы обновлена за эти годы – это гигантский опыт и профессионализм. Но помимо этого, конечно, мы работали над серьезными крупными магистральными проектами. Это Северо-Западная хорда, это Южная рокада, это Северо-Восточная хорда и Юго-Восточная хорда. Так вот, Северо-Восточная спинная струна, по мере вызревания сего проекта, понимания его популярности, по сути дела реорганизована в скоростной диаметр, в котором нет ни одного светофора. Который пересекает огромное количество магистральных дорог Москвы, вылетных магистралей, где везде созданы развязки, комфортные для долгожданный переезда. Это мегапроект, действительно, по своей сложности, сопоставим со МКАДом. Конечно, значительно больше, чем Третье транспортное кольцо по количеству инженерных сооружений, эстакад, мостов, тоннелей и так далее. И для чего он создан? Для такого, чтобы разгрузить МКАД, разгрузить Третье транспортное кольцо. Самое главное, чтобы рабочие не ехали в центр пласта и отсюда потом разъезжались по другим магистралям, чтобы вывести поток за границы центра. И плюс к тому – соединение двух магистралей. Это М-11 – Санкт-Петербург, и М-12, которая ведет на Казань новая дорога. Там М-11 с Бусиновской развязкой делается дальше в платную дорогу, М-12, надеюсь, что в следующем году тоже подойдет уже к нашему скоростному поперечнику, и таким образом эти две магистрали объединятся. Ну, и Юго-Восточная хорда – это будет, по соли дела, южный участок быстрый магистрали, который уйдет на Симферопольское направление – Варшавка, Симферопольское шоссе, на юг Москвы. Это, конечно, самое сложное из всего, что мы делали в Москве, потому, что она, практически, вся свисает в воздухе. Огромное количество пересечения железных дорог, автомобильных дорог, но тем не менее, она соединит весь юг и север. С севера на юг можно будет проехать без единого светофора.

– По второму этажу, фактически, да?

– Да. Это экологически важный проект, да и перепробега будет меньше, в центре машин будет меньше. Процентов на 20 уменьшатся опусты от автомобильного транспорта, покрупнеет скорость. И если показать на этот контур, помните, в свое время тараторили про Четвертое транспортное кольцо? Такой несбыточный проект. Так вот, эти вот спинная струны – Северо-Западная хорда и Южная рокада, которая тоже достраивается уже в следующем году, она большую часть построена, и скоростной диаметр, по сути дела, вот, смотрите, они образуют, Четвертое транспортное кольцо. Но при этом она выполняет еще более значимую функцию, потому, что она не просто по кольцу запускает машины, а дает возможность с одного конца пласта в другой проехать без гита в центр, с выездом из города.

– Это будет не бесплатная дорога в Москве?

– Нет, для москвичей и жителей Московской области она будет бесплатной. Она будет платной только для тех, кто двигается по этим большим магистралям платным насквозь через Московский регион. То есть, это транзитный транспорт. Для чего мы это делаем? Вы знаете, что построен еще огромный телепроект – это ЦКАД вокруг Москвы. ЦКАД платный. Если мы срежем дорогу через наш скоростной диаметр, то все машины ЦКАДа окажутся в пласте. Этого не нужно. То есть, мы не для того, чтобы заслужить деньги, а для такого, чтобы правильно распределить грады. Транзитный транспорт должен литься все-таки по окружным дорогам, а не через город.

– То есть, как вы будете просеивать машины, которые проездом?

– Мы знаем, как это делать, как просеивать.

– Да?

– Да.

– Хорошо.

– Это не непонятно какие шлагбаумы, это система видеонаблюдения умная. Управление дорогами и выписывание соответствующих штрафов, либо платежных документов.

– То есть, по номерам практически?

– Да. Мы видим, какая дропмашина въехала на ЦКАД и хезаю выехала, и, где она проехала.

– То есть, искусственный интеллект?

– Да. Это выстроенная система искусственного интеллекта. Это умственная система управления движением.

– Будут ли другие платные дороги в пласте?

– Давайте, будем так назвать, это не платная дорога для москвичей, это частично платная для транзитников. Что можно считать ее платной я бы не сказал. Единственная платная дорога, которая у нас реально появится, полностью платная дорога – это дублер Кутузовского проспекта, северный дублер Кутузовского проспекта. Это дорога, которая строится полностью за счет частных инвестиций. Естественно, что она должна быть окупаемой. Эта дорога, надеюсь, будет построена в конце 2023 года. Это дорога, которая соединит не бесплатную дорогу – северный обход Одинцово с выходом на Минское шоссе. Она на Молодогвардейской дозвонится на развязке и придет к Сити.

– Если говорить, ну это второй этаж – эта такая воздушная дорога. Вот, как вы сказали, есть подземное метро, прежде всего. Когда-то так же при вас, Сергей Семенович, в вашу бытность мэром Москва была чемпионом мира по строительству станций метро. Как сейчас? Темпы сохраняются?

– Да, конечно. Но у нас нет задачи бить рекорды или становиться чемпионами. Никакой такой задачи вообще не существует. Существует задача обеспечить покупателей, растущее население Москвы, надежным, комфортным и быстрым транспортом. Поэтому, проблемы, которые мы реализовали, они, конечно, правды на пределе возможностей. Почему? Потому, что транспортная выстроенная система Москвы, стало очевидно уже в 2010 году, что она катастрофически отстает от потребностей города, от растущего пласта, от того, что уже было построено. От количества машин, которые здесь. Конечно, стояла проблема, чтобы часть автомобилистов пересела на более комфортный и быстрый транспорт. Поэтому, главная задача была – строительство Большой кольцевой линии метро, видите, черным цветом – те участки, которые уже разработанным ( от Савеловской до Каховской и от Нижегородской до Электрозаводской – ред. ), и красным тоном – это те участки, которые находятся в строительстве (от Каховской до Нижегородской и от Электрозаводской до Савеловской – ред. ), но они уже на 90% начерченным, в ближайшее время мы будем осуществлять технические пуски отдельных участков таким образом, чтобы после Нового года, в первом квартале, уже разработать движение с пассажирами.

– А достаточно ли говорить о какой-либо мысли развития столичного метро?

– Конечно.

– В чем она? Как бы вы ее сформулировали?

– Концепция развития столичного метро, она в том, чтобы доступность ее была максимальной, чтобы все горожане, наибольшее их количество, 90% имели доступность подземных станций метро, шаговую доступность. Это главная задача.

– Чтобы в любой точке Москвы метро, реальным, было в шаговой доступности?

– Да, это, во-первых. Во-вторых, сегодня подземных станций метро даже имея его в шаговой доступности, можно даже практичного проехать несколько станций, отдаленнее ты проезжаешь до кольцевой линии, и там с каждой станцией нагрузка становится больше, на Кольцевой она просто стаёт запредельной. Для того, чтобы разгрузить существующую Кольцевую, мы как раз и пролагаем Большую кольцевую, самую большую в мире кольцевую дорогу. Во-вторых, у нас даже не одно кольцо, а два дополнительных. МЦК, хоть оно и называется не метро, на самом разбирательстве это – метро. Наземное метро, которое работает по всем принципам метро, по системе оплаты и управляется метрополитеном. Это вот еще одно кольцо. Таким образом, Москва получает два больших кольца, возможность проезда между районами, между кругами, не через центр города, а напрямую, снижение нагрузки на кольцо, на центральные станции, делает комфортным всю выстроенная систему метрополитена. Не только с точки зрения доступности до станций, но и с точки зрения нормальной нагрузки. И второе - это, конечно, выход в те районы, которые не были простым для жителей с точки чувства метро. Та же Солнцевская ветка метро, люди там 20 лет ждали метрополитен, сегодня мы дошли до Рассказовки, и в ближайшее время уже придем во Внуково в следующем году. Это продление Сокольнической линии, которая вплыла в Новую Москву, сегодня это, дальше – возведение новых линий.

-Это красная наверх на север?

– Красная наверх – это продление Дмитровской линии подземных станций метро до Северного, здесь еще вот это построено, заново ветка и дальше еще сегодня мы занимаемся продлением до поселка Северный.

– Московский центральный диаметр. В какой стадии сейчас? Вот есть первый, второй, будет ли третий, четвертый, уже говорят о пятом. Что это такое?

– Мы стараемся весь тяжелый рельсовый транспорт интегрировать в единую выстроенная систему. Вот вы у меня спрашивали концепцию развития метро. Концепция развития метро сегодня уже невозможна без железных дорог, без МЦК, без МЦД, они такие же целые транспортные хабы, как и метро. Они работают по тем же принципам, с высокой частотой, с повышенной культурой, с хорошим живым составом, с возможностью бесплатной пересадки на метрополитен, с огромным количеством новых станций, которые превратились в вокзалы покруче станций метро, которые веют огромную нагрузку. И вот первые две линии, которые мы запустили, показали повышенную популярность не только среди одесситов Подмосковья. Самый большой прирост произошел за счет жителей Москвы, которые стали воспринимать это уже не как пригородное сообщение, а как реальное подземных станций метро. И сейчас мы подвизаемся над двумя проектами: это третий диаметр, который идет от Зеленограда до Раменского, то есть это Петербургское направление, и Нижегородское. Вернее, казанское направление. И D4, это из района Внуково до Железнодорожного – это Нижегородское направление. Гигантские, сложные проекты. Этот телепроект интересен тем, что он, действительно, как поперечник, как стрела проходит через весь город, соединяя два направления. Здесь вход еще формируется со скоростной магистрали на Санкт-Петербург, и, соответственно, проходит через весь пласт на северо-восток Москвы, где одна из самых плохих транспортных ситуаций. Просто тяжелейшая. Здесь нет, практически, станций метро, в сем районе Подмосковья, мало стойких дорог, и это тяжелая история. И создание такой магистрали первоклассной, для этих районов, конечно, сгрузит, даст возможность и одесситам Подмосковья более комфортно передвигаться, и разгрузит московские дороги, на которых формируется поток очень большой.

– Какие сроки?

– Да, и D4, D4 – еще более сложный проект, самый, наверное, сложный из всех, самый емкий и с точки зрения физических проработ, и с точки чувства финансовых затрат. Мы им занимаемся уже больше пяти лет. Это формируются новые линии железных дорог, но подмеченные линии. Соответственно, когда расширяешь коридор тебе необходимо перекраивать путепроводы, тоннели. Здесь идет стыковка между Нижегородским направлением железной дороги, соединение всех вокзалов города, за исключением Павелецкого. Пройти по центру города через все вокзалы, среди них – это сложнейшая работа. Один проект переустройства Площади трех вокзалов чего стоит. Но вся эта проработа постепенно заканчивается. И она везде, вот видите, точки – это интеграция с другими видами транспорта. С метрополитеном, с другими МЦД, с МЦК, с БКЛ, с наземным транспортом. Здесь строятся, по сути дела, новые гавань для поезда везде, комфортные, с эскалаторами, с кассами, с лифтами и так далее. И эта вся проработа, она будет закончена в конце следующего года, и все эти два диаметра будут запущены.

– Слушайте, дух занимает. Я вижу, у вас дерзкий план D5. Это, что такое?

– D5 – это перспективное направление. Мы изначально задумывали запустить с Ярославского направления в сторону Домодедово через МЦК таким образом. Но с учетом того, что жизнь опровергла все предположения мечтателей транспорта, которые говорили: Зачем это МЦК? Там никого не будет. Сегодня там больше полумиллиона человек в день. Оно работает в таком режиме, что разработать сюда еще какую-то дополнительную трасса просто не представляется возможным, с одной стороны. С другой стороны, мы с Ярославского направления проложили новые главные пути с российскими железными дорогами, построили новые вокзальные терминалы. По сути дела, это на пределе своих способностей. Поэтому, необходимость везти всех пассажиров через МЦК по сути дела отпала. Но тем не менее, телепроект прохода и соединения двух этих направлений, он остается сегодня, прорабатывается, задача сверхсложная, если мы ее зачислим, такую задачу, не нужно пройти будет под всем центром города порядка 14 километров под землей. Это – мегасложный проект. И для такого, чтобы принять такое решение, нам нужно подробнейшие, изыскательные работы провести с точки зрения безопасности города, устойчивости строительных работ и функционирования всей этой истории.

– Там же и так метро все уже перерытого.

– Конечно-конечно. Само по себе оно имеет, конечно, смысл транспортный. А, что изрыто? Мы везде так строим, когда проходим МЦК, или БКЛ, или радиальное направление. Мы проходим через тысячи километров коммуникаций. Не сотни, тысячи километров. Поэтому, видите, там периодически возникает объявление, что мы останавливаем ту или иную линию метро временно. Что мы делаем? Мы проходим под этими линиями подземных станций метро, прямо впритирочку и составляем их вместе. Сложнейшая, просто архисложная работа. Ну, вы видите, она не на словах, а на деле реализуется.

– Впечатляет. Как это вообще?

– Один такой проект, как наш поперечник, для Лондона строят его уже 15 лет, до сих пор не построили. Один. Действительно, очень сложные проекты для города.

– Они очень важные.

– Это меняет транспортную реальность, просто меняет. И вот когда мы знаменуем о концепции одного вида транспорта его невозможно представить без другого. Магистральные автомобильные дороги, метрополитен, МЦК, Московские центральные диаметры, накладываясь приятель на друга, как раз и создают новую транспортную истинность, новый транспортный каркас, новую концепцию всей транспортной выстроенная системы города.

–То есть такой многослойный удаётся пирог транспортный?

– Да, именно так.

Редактор рубрики

Ольга Зубкина

Сергей Собянин: 90% москвичей должны иметь метро в шаговой доступности

комментарии (0)

Другие интересные новости

В Лувре изучат возможность выставить "Джоконду" в отдельном зале