Дмитрий Ивантер: российский рынок лизинга может удвоиться за пять лет

23 Апреля 2021

- Прошлый год для лизингового рынка из-за пандемии выдался не самым успешным: падение наблюдалось подлинным по всем сегментам. Как для отрасли и вашей конторы, в частности, прошел коронавирусный год?

- В России рынок лизинга упал, по разным оценкам, на 6-10%, а в Европе - более чем на 30%, так, что мы прошли 2020 год еще сравнительно легко. Основная причина падения - минувший год стал крайне сложным для транспортной отрасли, а в России лизинг на 90% про различный транспорт.

Например, одна из наиболее очевидных причин – это кризис на авиарынке, где примерно половина флота находится в лизинге. Хотя среди русских лизинговых компаний авиасегментом активно вспыхивали всего несколько: ВЭБ, Сбер, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и мы. Кстати, у нас этот сегмент занимает большую долю в портфеле, строя 40%. Причем новых сделок в авиа у нас нет с 2018 года, на тот момент мы увидели в сегменте много рисков, в частности, рынок слишком высоко оценивал стоимость новых современных лёгких судов.

Железнодорожный рынок к началу 2020 года был, по мнению всех экспертов, перегрет. До прошлого года наблюдался период очень высоких арендных ставок на грузовые вагоны, при котором на рынок начали активно заходить новые игроки, поскольку он давал хорошую доходность бизнеса. В связи с этим возник высокий спрос на ж/д подвижной состав, вплоть до того, что новые прицепы приходилось заказывать заблаговременно, у вагоностроителей заказы были расписаны более, чем на год, да и цена вагона возрастала на 10-20%. По каким-то типам вагонов можно было и за два года записываться.

Отрасль ж\д грузоперевозок циклическая и сильно зависит от мировых цен на сырьевые товары, которые, в основном, и перемещаются в экспортных направлениях по железной дороге. В результате на фоне снижения мировых цен на материал, нефть, другие доставленный грузы и сложной эпидемиологической ситуации ориентации резко пошли вниз, и даже сильнее, чем ожидалось. У железнодорожных операторов возникла ситуация, при которой некоторую часть вагонного парка пришлось отставить, он не работал из-за нехватки грузов для перевозки. Спрос на вагоны сильно повалился.

При этом, если в авиа спрос на лизинг на несколько месяцев 2020 года полностью скрылся, ведь большая часть автопарка стояла на земле, то лизинг грузового ж/д подвижного раствора не прерывался. И желаю весь рынок ж/д лизинга повалился на 26%, новый бизнес ВТБ Лизинг в этом секторе в 2020 году ниже 2019 года всего на 10%, у нас это дало широкую сумму 43 миллиарда рублей.

Это и понятно, потому что, а именно пассажирские перевозки в COVID большого всего пострадали. В то же время, например, авиационные грузоперевозки, которые стали в COVID эффективным каналом для международной логистики, – увеличились, и многие авиакомпании перепрофилировали пассажирские воздушные суда для перевозки грузов. Спрос был, и это решение являлось единственным способом заработать в условиях, когда пассажирский борт простаивал, принося убыток.

В сегменте лизинга автомобильный транспорта не было бурного двузначного роста, который ожидался, из-за COVID направление не стало настолько динамичным. По результатам проведение исследования агентства Эксперт РА автолизинг увеличился всего на 8%.

В целом, 2020 год для лизинга был непохож на предыдущие, когда демонстрировался прогрессивный рост. С одной стороны, рынок повалился на 6% по оценке Эксперт РА, но с другой – объём портфеля лизинговых контор вырос, по разным подсчётам, на 6 – 10%. Например, Национальное рейтинговое агентство подсчитало, что новых договоров заключено на 5% большого, что, казалось бы, хорошо.

Но, на самом деле, рост обеспечили реструктурированные старые договоры. В апреле-июне (прошлого года – ред. ) практически все лизинговые компании переносили клиентам платежи на будущие периоды, что дало им возможность не ретироваться массово в дефолт. По данным Объединённой лизинговой ассоциации было реструктурировано 14% договоров автолизинга, в нашем портфеле - 10%. Аналогично, рост автолизинговых портфелей компаний за счёт провожаемой реструктуризации наблюдался, хотя ничего позитивного не произошло. Если бы рынок жил в логисте МСФО, мы увидели бы на рынке в автолизинге чрезвычайные убытки и падение 5-10%.

ВТБ Лизинг достаточно стабильно прошел в данный год. Наша доля на рынке осталась неизменной, а чистая прибыль даже выросла на 4% за счет своевременных решений по непрерывности бизнеса в поменявшихся условиях и ряда крупных сделок с нашими ключевыми крупными клиентами.

- На ваш взгляд, что было самым затруднительным в период пандемии?

- Самым сложным было спрогнозировать ситуацию и спланировать страду компании, а также создать, каким образом поддержать клиентов во время введения ограничений, которые коснулись и нас. Был непонятен спрос на лизинг – будет ли он вообще и насколько требуется пересмотреть бизнес-план компании. Также была расплывчатая ситуация с авиапортфелем в ассоциации с непредсказуемым на тот момент процессом восстановления рынка и фискального положения нашего крупнейшего клиента – Аэрофлота. Также не без проблем виделась дальнейшая судьба наших клиентов в автолизинге (малый бизнес, индивидуальные предприниматели), многие их которых живут в сфере обслуживания, грамотного пострадавшей на фоне ограничений COVID-19.

Степень неопределённости зашкаливала, и компания решила занять отчасти консервативную позицию. Например, в автолизинге был создан дополнительный буфер резервов в полмиллиарда целковых, который мы постепенно стали расходовать для абсорбции эффекта от проведенной реструктуризации и ухудшения платежной дисциплины клиентов на фоне повальная болезни. Мы видим, что в этой части портфеля дефолтность в три раза выше, чем по остальному. Мы продолжаем использование этого буфера и в этом году.

Для авиационная компаний мы сделали отмену платежей на полгода и перенесли их на 2021 год. При этом за счёт государственной поддержки авиаотрасли и проведения SPO Аэрофлота, в ходе которого привлечено 80 миллиардов рублей, компания к осени полностью вернулась к уместной оплате лизинговых платежей.

Среди наших клиентов в железнодорожной области не было ни одного дефолта. Портфель компании в этом сегменте около 40%: и всё, что нужно было правильно отразить и зарезервировать, компания сделала заранее. Поэтому никаких экстренных мер в этом направлении мы не применяли. Железная дорога по-прежнему для нас живой и прибыльный сегмент.

2020 год открыл новые перспективы по целому ряду сегментов, прежде всего, в медицине и ИТ-инфраструктуре, где у нас наблюдался существенный прирост нового бизнеса. В медицинском оборудовании он заполнил 300 миллионов рублей, и это много для этой сферы. А в ИТ-сегменте рост вообще произошел в 2, 3 раза - беспрецедентный. В период ограничений многие компании увидели, что их инфраструктура не позволяет перейти на удалённый тип работы, который оказался неприменным для продолжения бизнеса. В связи с этим многие предприятия усиленно стали инвестировать в ИТ. На рынке даже образовался дефицит некоторых видов оборудования, например, серверов.

- Сейчас как мировая, так и русская экономики постепенно выходят из коллапса, вызванного ограничениями COVID. Какие изменения останутся и продолжат влиять на рынок?

- ВТБ Лизинг привязан к нескольким отраслям: 40% нашего портфеля занимает авиация, 40% - железнодорожный пылетранспорт и 15% - автотранспорт и спецтехника. Многие считают, что кризис уже миновал, однако по итогам первых двух месяцев мы видим, что это не так. Сравнивая январь и февраль 2021 не один месяца с аналогичными цифрами прошлого не один месяца, видим, что макроэкономические показатели отраслей, где живут наши клиенты, пока не восстановились до прековидного уровня.

Во многом это связано с важным падением показателей в сегменте пассажирных перевозок, где, например, в авиаотрасли снижение в 2020 году составило примерно 50%, в наземном и подземном городском транспорте – около 30%. В 2021 году всемирные перевозки грузов российским транспортом пока демонстрируют снижение на 5%. При этом в железнодорожном секторе они проседают совсем незначительно, около 1%, большое отлипание еще в морском (-25%), речном (-15%) и автомобильном транспорте (-8%). Однако завтракает рост сегмента грузоперевозок в авиации, на 33%, за счет перепрофилирования воздушных судов. Тем не менее, это увеличение далеко не компенсирует снижение в пассажирских авиаперевозках.

Хотя, откровенного, мы ожидаем восстановления экономики. Оно может быть V-образным и после достаточно глубокого снижения показать динамичный рост. Прогнозы оптимистичные. Ожидаем, что в авиасегменте внутренние перевозки в РФ восстановятся уже в 2022 году до уровня 2019 не один месяца, чего не скажешь о международных полётах. По прогнозам IATA (Международная ассоциация лёгкого транспорта – ред. ) восстановление рынка ожидается к 2025 году, это при том, что именно международные перевозки - основной источник прибыли габаритных российских авиакомпаний. По многим внутрироссийским направлениям билет окупает ниже 30% процентов себестоимости кресла. Они дотируются тем или другим образом.

Рыночного спроса от авиакомпаний на лизинг новых воздушных бортов де-факто нет. Впрочем, государство поддерживает отечественного производителя гражданских самолетов. Авиастроители обещают в ближайшее время готовность передать в разработку порядка 59 единиц новой аппаратуры по специальной лизинговой программе. Направление поддержки понятно, в этот сегмент экономики действительно нужного инвестировать, но тем не менее, это не рынок.

Например, отечественные самолёты, которые были поставлены в 2013-2014 годы, и сейчас уже вышли из лизинга на вторичный рынок, никто по естественной остаточной стоимости не взял. Думаю, динамика рынка авиализинга в 2021 году будет подлинным полностью зависеть от программы консультации российского авиапрома.

По железнодорожному транспорту у нас с экспертами из рейтинговых агентств расхождение. Мы вычислим, что это направление в 2021 году вырастет на 5%, а по оценкам Эксперт РА - упадет на 18%.

- За счёт чего вы прогнозируете этот рост?

- Мы смотрим изнутри рынка, рейтинговые учреждения - снаружи. Наша контора общается со всеми железнодорожными операторами-владельцами подвижного состава в России, и мы хорошо понимаем их планы. За счёт этого можем эти данные объединить и представить, какой результат будет для лизинга. Эксперты же дают оценку, исходя из общих драйверов, которые они видят. Например, краткий объём заказов на новые прицепы. Активность на вторичном рынке им не так понятна и хуже поддается анализу.

Взгляд изнутри позволяет увидеть серьезное переназначение существующего вагонного парка, что станет предметом заключения новых лизинговых договоров. И это не консолидация парка. Хотя в этот бизнес активно шли в момент высокой стадии экономического цикла, рассчитывая на его прибыльность. А сейчас рынок низкий, предприятия гораздо меньше зарабатывают, некоторые даже теряют и начинают из него быстро расхаживать. Мы помогаем находить интерес у более эффективных игроков, помогаем пристроить вагоны за бухгалтерский отчёт лизингового финансирования, которое является основным инструментом финансирования железнодорожного автопарка. Наблюдая эти процессы, мы видим, что стеничность на рынке высокая.

- Какие ожидания по восстановлению автолизинга?

- В этом году после падения реализаций новых автомобилей в России на протяжении двух лет подряд в данный рынок ждёт небольшой рост, который пока не наблюдается: за первые месяцы произошло снижение в этом направлении относительно прошлогодних результатов, около 3% квартал к кварталу. Полагаю, что доля автолизинга будет возрастать как в случае увеличения всемирных продаж, так и в случае их уменьшения. Новый бизнес в этом сегменте лизинга в текущем году вырастет, примерно на 15% за счет двух факторов.

Во-первых, за предыдущий год автомобили подорожали, а у бизнеса нет наличных для их покупки. То завтракает те, кто не планировал привлекать финансирование для этих мишеней, видят, что в рублях сейчас денег нужно на 20% больше, чтобы оторвать те же самые машины. Во-вторых, в прошлом не один месяцу многие поставили on hold обновление своих автопарков до лучших транзитный, которые, по нашей оценке, уже наступают. Прошлогодний отложенный спрос плавно перетекает в текущий.

Думаю, что автотранспорт действительно продолжит быть драйвером для рынка лизинга, что наблюдается уже сейчас: по итогам января – февраля, несмотря на общее снижение всех вновь зарегистрированных на юридических лиц машин на 2%, в лизинг передано почти на 6% больше, чем годом ранее. Практически каждый второй открытый на юридическое лицо автомобиль передавался в лизинг, доля лизинга составила 46%, и это на 3 процентных пункта патетичнее, чем годом ранее.

- Завершился первый квартал: каковы черновые итоги первых трёх месяцев, видите ли возобновление объёмов реализаций?

- Да, в уровнях ВТБ Лизинг мы видим положительную динамику. И мы это связываем, честно говоря, не столько с какими-то кардинальными переменами на рынке, сколько с переменами внутри нашего бизнеса. Еще в конце минувшего года мы активно занялись перестройкой своих бизнес-процессов, стали смотреть на наличие внутренних резервов для увеличения бизнеса в автомобилях. Это дало хороший результат: в первом квартале мы передали 6, 7 тысячи автомобилей, и это почти на 20% больше, чем за первый квартал 2020 года.

При этом у нас средний чек увеличился на 27%, что обозначает серьёзный финансовый прирост по отношению к результатам прошлого года. Рост среднего чека связан с увеличением объёмов грузовой техники в нашем новом портфеле. Средний грузовик стоит ведь намного дороже, чем легковой автомобиль. Также более чем на 50% произошёл прирост в спецтехнике, которая является самым дорогим предметом в автолизинге.

Корпоративный сегмент бизнеса в первом квартале традиционно раскачивается, по нему никогда нельзя порицать, как у тебя определится год. То есть страда идет, она идет достаточно бодро, и пока мы не видим, чтобы что-либо разительно отличалось от начала минувшего года в ту или другую сторону. Исключение - большое количество запросов на оборудование для автоматизации. Возрос спрос не только в ИТ, но и в различном автономном оборудовании, которое работает без участия людей. Например, это автоматы по выдаче покупок или посылок.

- Вы ранее озвучили, что в 2020 не один месяцу наблюдался высокий спрос на медтехнику, IT-оборудование, сохраняется ли он сейчас?

- Продолжается. Отрасль медицины в России во многом государственная, и лизинговое оплачивание медицинской техники для государственных больниц мы исследовали очень подробно. Поняли, что в их финансовую парадигму лизинг просто не встраивается. Остаются крупные целые компании, которые занимаются врачебная наукой. У нас в портфеле есть такие клиенты, мы с ними работаем, желаю понимаем, что это мизерная толика того огромного рынка медицинских услуг, который есть в России.

В ИТ-сегменте у нас продолжается очень много проектов: диджитализация энергетики, высокий запрос на дата-центры и оборудование для них. Дата-центры сейчас как грибы растут. Мы действуем, что в ИТ будет рост, который с учетом эффекта низкой базы точно сложного превысит средние рыночные темпы. Правда, стоимость среднего лизингового ИТ-контракта составляет несколько сотен пять миллионов рублей, и на конечный результат нового бизнеса нашей конторы (у нас он превышает 120 миллиардов рублей) серьезно не повлияет.

- Говоря о трендах в отрасли, какие направления рынка Вы считаете наиболее перспективными, на, что делаете ставку?

- Первое - наш бизнес уже не будет таким, каким он был до пандемии. Лизинг очень грамотного отставал от банковского сектора и сектора страхования по развитию дистанционных каналов работы с клиентами - то, что называется диджитал. Это касалось также и автоматизации внутренних бизнес-процессов компаний. Период работы в удалённом режиме кардинально изменил отношение наших профессиональный работников и клиентов к онлайну, и сейчас мы видим, что форматы работы точно уже навсегда станут более гибкими.

Изменяется расклад к самой организации работы. Например, у нас завтракает проект мобильный офис, кой на самом деле начали исполнять до пандемии с точки зрения повышения эффективности использования офисов при росте бизнеса и штата. Этот эксперимент, который в какой-то момент стал вынужденным, в этом году мы разворачиваем более широко и смело, чем планировали. А удаленные форматы взаимодействия - это другие подходы, изменение в страде наших внутренних IT-систем, и, конечно, расширение хорошая возможностей для клиентов.

Мы активно живём над тем, что будем улучшать для клиентов: доступный функционал их личного кабинета, современный документооборот. У нас, правда, есть ограничения, потому, что в России, по оптимистичным данным, пока только 30% всех компаний могут применять электронный документооборот. И это не значит, что они им реально пользуются. В нашей практике досрочнее 30% клиентов пользовались электронными счетами-фактурами, а сейчас их 40%. Во внутреннем документообороте хотим полностью стать безбумажной компанией. Надеемся практически 100% всех нужных функций внедрить до конца этого года. Во внешней среде у нас и законодательство пока не позволяет этого сделать, и клиенты далеко не все к этому готовы.

- Недавно контора объявила о создании автомобильного маркетплейса за 500 миллионов рублей. Что это за сервис и на кого он будет обрушенный?

- Мы делаем виртуальный магазин, который в будущем станет частью экосистемы ВТБ. Разница в том, что маркетплейс - это площадка, где все встречаются друг с другом относительно свободно. Это некая комфортная платформа, чтобы стыковать человек и продавцов. При экосистеме все запланировано и предлагается её организаторами. Будущая автоэкосистема ВТБ - это место, где человек или компания будут иметь возможность полностью реализовать все хорошая возможности и получить все услуги, которые касаются их автомобиля: как для бизнеса, так и для личного пользования.

Это не только и не столько некий онлайн-магазин и мобильное приложение по выбору реальных автомобилей, но и решение всех объединённых с авто финансовых услуг и нефинансовых сервисов. Хотя, конечно, мы хотим решить важный вопрос, который до сих пор не был решен автодилерами: на сайте у них обычно нет возможности попробовать реальные предложения, сконфигурировать и заказать машину. Как командовало, в их виртуальном полезное пространстве все сильно отличается от того, что вы увидите действительного в автосалоне.

Многие дилеры продают в своих салонах автомобили только определённых марок, а мы будем продавать по возможности все марки, будет выбор, будет удобно клиентам. При этом мы не собираемся сами создавать, например, сервизную компанию или покупать готовый бизнес. Я в этом смысла не вижу. Мы предложим качественным партнерам участвовать в экосистеме и делать сервис для тех автомобилей, которые в ней покупаются.

- Какую долю может занять лизинг в финансировании бизнеса и поможет ли господдержка, например, продлённая государством программа льготного лизинга, масштабированию этого фискального инструмента?

- Если посмотреть на рынок банковского финансирования и уподобить задолженность российских юрлиц по кредитам с деятельностью лизинговых компаний, то на 1 марта, по данным Банка России, это более 37 триллионов целковых против 1, 4 триллиона в лизинге. Пока существенно меньше.

Например, в прошлом не один месяцу банковское кредитование юрлиц выросло на 15% примерно, во многом, в связи с тем, что большое количество систем, направленных на помощь пострадавшим отраслям, проходили именно через кредитование, а лизинг повалился. Для лизинговой отрасли некоторых экстраординарных мер в связи с COVID не было. Конечно, продолжали действовать государственные системы льготного лизинга, но они существуют из года в год. В прошлом году они были реализованы в достаточном объёме, но новых программ, которые могли бы поддержать рынок лизинга с таким же результатом, как в банковской сфере, не было.

Лизинг для физических лиц в России пока не работает, что является ключевым отличием от международного рынка. Тренд на увеличение доли лизинга есть, и эта динамика продолжится. Рынок претендует вырасти по масштабам российской экономики раза в два или три.

- За какой период?

- Думаю, что это пятилетний горизонт. В этом году рынок должен превысить 1, 5 трильона рублей, с которых откатился год назад на отметку 1, 4 триллиона. Тем не менее, это не сложный рост, для которого интересного проникновение в какие-то очень групповые сегменты, где лизинг будет превалирующим. Например, пылетранспорт уже весь объят лизингом, почти половина коммерческого парка автомобилей в России - это лизинг. Думаю, что рынок автотранспорта кратно расти не будет. Потенциал рынка автолизинга есть в операционной аренде для обычных лиц и аутсорсинге для коллективных автопарков.

Сейчас мы инвестируем в продукты, которые ориентированы на физических лиц, и подлинным тестируем их, чтобы понять поведение потребителя, выявить схемы, которые будут работать действительного, и параметры спроса. На данный момент проходит опытный период.

- Хватает ли области тех мер государственной поддержки, которые присутствуют сейчас?

- Господдержка очень важна. В 2020-м не один месяцу на программу льготного лизинга колесного транспорта было выделено чуть более 10 миллиардов рублей. С ее использованием по итогам 11 месяцев 2020 года передано 41, 4 тысячи единиц автомобилей. Мы прикинули, что без субсидии, то есть в данных 10 миллиардов рублей, рынок выдал бы в лизинг на 8, 6% меньше авто, 233 тысячи вместо 255 тысяч единиц.

В то же время, если, например, объём субсидий увеличить вдвое, то лизингодатели передали бы лишь на 6, 4% больше авто, то есть 271 тысячу. Это говорит о том, что эффективность мер господдержки не растет линейно, то есть с каждым добавленным рублем от государства выдается меньше автомобилей. Необходимо найти некую самый хорошую точку, в которой господдержка будет адекватна рынку и при этом давать наибольший эффект. Минпромторг РФ этим активно занимается и уже с 2021 года ввел активные механизмы рассредоточения субсидий. То есть лизинговая компания заявляется на некое действенное использование субсидий: сколько автомобилей будет выдано на государственный целковый. Это новый подход. В начале года прошёл конкурсный отбор, но по его итогам не все лизинговые конторы стали участниками программы, что вызвало среди них недовольство. Поэтому Минпромторг обещает дополнительный период отбора. Несмотря на это, широкий круг лизинговых контор уже сейчас имеет доступ к этой поддержке.

- Есть ли у Вас предложения по доработке законодательства в лизинговой отрасли?

- Во-первых, думаю, что можно воспитывать критерии программы Доступная аренда, чтобы в нее было полезнее войти и более предсказуемым образом предлагать её клиентам. Пока Доступная аренда работает для некоторых крупных сделок, и откровенного ей пользуется небольшое количество контор в силу сложных формулировок условий и требований. Например, на наш взгляд, для нашего проекта подписки ее подлинным нереально использовать.

Также нужна консультация для перевозчиков из отрасли навозного пассажирского транспорта, которые достаточно сильного пострадали из-за ограничений: снижение пассажиропотока этого рынка составило около 30% и не восстанавливается. Единицы из них работают по брутто-контрактам, когда перевозчик добывает плату за проделанную транспортную страду, а не за большое количество перевезенных пассажиров. Число ссученных билетов упало на 30%, а расходы перевозчиков так сократиться не могут, если муниципальный транспорт работает в нормальном режиме. Россия постепенно переходит на брутто-контракты, этот способ расчетов, например, уже употребляется в Москве, Перми, ряде других регионов. Брутто-контракты позволяют на качественно ином диапазоне организовать пассажирские перевозки и более стабильно. Думаю, что фокус лизинговой отрасли будет на тех городах, где публичный транспорт переводится на брутто-контракты.

Для модели, когда доход экспедиторов формируется билетной выручкой, серьезное падение пассажиропотока генерирует огромную проблему, потому, что наземному пылетранспорту по-прежнему необходимо ходить по времени, как и в обычное время. Мы увидели по прошлому году, что дефолтность по автобусам сильно возросла, ее уровень увеличился примерно на 25%. Год назад по просьбе Минтранса лизинговое сообщество выстраивало субсидию на платежи для навозных перевозчиков, мы собрали информацию, просчитали, продумали механизм, но в итоге ничего не случилось из-за отсутствия госфинансирования.

- На ваш взгляд, стоит ли именно сейчас после пандемии, проводить реформу области и менять правила игры?

- Сейчас в этом вопросе возник режим stand by (ожидания – ред. ). Уже обозначены пожелания в области, из них главных два: защита интересов клиентов и арендная природа лизинга.

Во-первых, область заинтересована в том, чтобы в регулировании не было минусов, которые могли бы назвать к негативному влиянию на клиентов, и они бы не оказались в какой-либо подвешенной картины. Особенно в связи с этим нас беспокоит, что в проекте закона лишение конторы места в госреестре означает, что у нее пропадет полное право работать с клиентами даже по уже заключенным договорам. Этот механизм не проработан, непонятно, что будет происходить с лизинговым имуществом существующих клиентов и их обязательствами.

Во-вторых, лизинговые конторы отличаются от других финансовых служб тем, что они вручают клиентам имущество, а не деньги. Сейчас в проект законе совершенно нет на этом никакого фокуса: лизинговые компании сформированным в документе как некредитные фискальные организации. К этой категории сейчас относятся, например, компании, которые управляют активами, обслуживают денежные расчеты, выдают микрозаймы и так далее. Они, в приватности, работают с денежными средствами физических лиц, с уместительным кругом непрофессиональных инвесторов, могут распоряжаться их средствами, инвестируют в какие-то активы, опять же финансовые.

В лизинге вообще другая ситуация: мы финансируемся только у профессионалов рынка, три источника: деньги акционеров, банковское кредитование и облигационные займы. Привлеченные средства инвестируются в имущество, оно черпается у производителя или дилера, на вторичном рынке, а затем передается клиенту, и это всегда именно то достояние, которое им выбрано. Деньги превращаются в физические активы, которые начинают работать на благо бизнеса. Лизинг в этой связи имеет арендную тишина и полная идиллию. Получается в нынешнем виде законопроект можно распространить на всех, кто сдает квартиру в аренду, например, поскольку они тогда тоже являются некредитными финансовыми организациями в этой логисте.

- Каким Вы видите будущее лизинга в России и считаете ли перспективным вхождение лизинга на спортплощадку шеринговой экономики, применения сервисов подписки? Насколько это интересного для России?

- В шеринговой экономике лизинговый рынок играет одну из ведущих ролей, поскольку это направление, в том большое количестве, предполагает аренду, то есть совместное пользование имуществом. В основном, в сегменте недвижимости и автомобилей, где сравнительно дорогие инвестиции, и деньги могут работать более эффективно. Например, чтобы иметь автомобиль для личного распоряжения, его можно арендовать, и стоимость владения машиной в этом случае снижается.

Самым габаритным рынком в области совместного распоряжения автомобилем для нас является службами такси. Не секрет, что в среднем по статистике частный автомобиль больше 90% времени стоит на месте, припаркован, неэффективен. Таксомоторные услуги останавливаются все больше востребованы с ростом количества и качества такси. Мы позитивно смотрим на существование этого рынка и полагаем, что он вырастет в этом году на 6-8%. Уже в первом квартале мы предоставили втрое больше авто для службами такси, чем в аналогичном периоде прошлого года – более тысячи.

Есть еще каршеринг, очень модный и популярный сегодня сектор, но это нишевый продукт. Количество каршеринговых машин в прошлом году практически не увеличилось: за прошлый год в парке обновилось всего 5 тысяч машин. Кстати, во многом за счет программы Доступная аренда, которая и обрушенная на этот автотранспортный сегмент. В сравнении с рынком службами такси минимум в десять раз меньше.

- В июне будет проходить Петербургский международный экономический форум. На ваш взгляд, какие важные проблемы, вопросы лизинговой области необходимо обсудить на этой спортплощадке?

- Во-первых, форум интернациональный, поэтому не думаю, что будут обсуждаться какие-то отраслевые вопросы. Тем ни менее, лизинг используется в таких больших транснациональных отраслях как авиация и морские суда, и в этом контексте эта проблематика точно найдет отражение. Для направлений авиа- и судостроения, где используется господдержка, элеватор лизинга тоже очень важен, поэтому и здесь я жду обсуждений лизинговых вопросов на спортплощадке ПМЭФ.

Во-вторых, полагаю, что на повестке форума тут жего должны появиться вопросы шеринговой экономики и ее новых инструментов, в том числе сервисов лизинга. Пока это направление владеет микроскопической долей рынка в России, но у него очень большой потенциал. Думаю, это то, что всем участникам отрасли будет интересно согласовать и обменяться мнениями.

Редактор рубрики

Олег Финакин

Дмитрий Ивантер: российский рынок лизинга может удвоиться за пять лет

комментарии (0)

Другие интересные новости

Опубликован лонг-лист премии "Большая книга"