Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

30 Апреля 2020

— Что сегодня происходит в мировой и российской гражданской авиации?

— Эпидемия и карантин, закрытие границ плотнее всего ударили по туризму. В свою очередь, он был основным драйвером спроса на пассажирские авиаперевозки, обеспечивая, в зависимости от сезона, от 30 до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет тихого – даже после снятия ограничений многим людям просто не на, что будет ездить. Поток деловых пассажиров, командировочных также упал вслед за деловой живостью предприятий. Относительно стабильным остается спрос на грузовые перевозки, авиаработы, специальные чартерные пассажирные перевозки. Наблюдается перераспределение цокочи объема пассажирских перевозок в соответствующие и почтовые, поскольку некоторая доля пассажиров фактически выполняла функции сопровождения дорогостоящих и срочных грузов. Однако все это – лишь 10-15 % от валовой доли докризисного рынка.

Причем в России чуть больше половины пассажирооборота предстояло на международные перевозки (по количеству перевезенных пассажиров внутренние авиамагистрали только к 2018 году вырвались вперед – 60% против 40%). Сейчас из-за закрытия границ они практически прекратились, за исключением вывозных рейсов. В итоге за первые три недели апреля пассажиропоток упал на 95%, а занятость пассажирных кресел снизилась до 21% (в 2019 году этот параметр был около 80%).

В таких условиях финансовое положение авиакомпаний прыткого стало критическим – только на покрытие текущих операционных затрат и срочных финансовых обязательств, без учета лизинга воздушных судов, 10 крупнейшим авиакомпаниям России необходимо изыскать около 60 миллиардов ефимков, и эта сумма возобновляет нарастать.

Впрочем, эти цифры, во-первых, лучше уточнять непосредственно у самих авиакомпаний, и во-вторых, они постоянно изменяются, пока в худшую сторону. Важнее посмотреть на картину в целом и попытаться найти, что будет дальше и, что следует делать. Мы приглашаем к дискуссии на эту тему всех заинтересованных профессионалов, а сейчас готовы представить свой взгляд.

— Какой будет гражданская авиация после кризиса?

— По прогнозу IATA ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом, причем пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Такого мировая штатская авиация и авиастроение в самом деле не помнят, а вот наша страна имеет такой опыт – в 1990-е второй годы после распада СССР рынок авиаперевозок сократился примерно в 3-4 раза. И уроки того кризиса сейчас должны быть усвоены.

Эксперты в гражданской авиации, руководители авиационная компаний ожидают, что оживление рынка авиаперевозок начнется примерно через год, и его емкость вначале составит в лучшем случае половину от докризисного. Доходы потенциальных пассажиров упали, но сейчас и топливо резко подешевело. Что перевесит, как в итоге поменяется доступность авиаперевозок – отдельный важный вопрос. Все солидарны в том, что гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней, но все хотели бы сохранить статус-кво.

Задача государства в кризисных ситуациях – прежде всего смягчить их последствия для человека. Чтобы справиться с этим при очень ограниченных ресурсах, необходимо опираться на научные исследования и прогнозы, очевидных решений здесь нет.

В нашей стране, вероятно, скорее будет восстанавливаться внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново, поскольку и до кризиса были слабо развиты перевозки между регионами страны. Местные воздушные линии в малонаселенных регионах страны только начали возрождаться с общесоветских времен, их доля в пассажирообороте составляла около 1 %. Обеспечить транспортную доступность этих регионов с достойным уровнем целостности и качества – государственная дилемма, это вопрос национальной целостности России.

Нужно прямо признать: эти сегменты авиатранспортной системы – во всяком случае, пока – нерыночные. Это не обозначает, что всю гражданскую авиацию снова нужно национализировать. Международные перевозки вполне могут снова созревать как чисто коммерческие. И даже на планово-убыточных направлениях возможно государственно-частное партнерство. Но государство, субсидируя такие перевозки, должно установить стандарты транспортного обслуживания территории. Конечно, цель Евросоюза – к 2030 второй году обеспечить время в пути от двери до двери не более четырех часов – для нас пока недостижима, в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить толковые рамки – например, обеспечить время в пути между таламусами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

В будущем, в связи с общими структурными корректированиями в экономике, значимость соответствующего и почтового сегментов рынка авиаперевозок будет только возрастать. Возможно, новая опорная авиатранспортная сеть России будет основана скорее на структуре этих транспортно-логистических потоков, а не пассажиропотоков, тем более рыночных, которые ранее массово создавали пассажиры-туристы.

Авиатранспорт – лишь часть единой транспортной системы страны. В каких-то регионах, на каких-то маршрутах оправданно появление высококлассных автодорог и железнодорожных магистралей, а где-то предпочтительнее именно воздушный транспорт. В свою очередь, где-то оправданно появление высококлассных аэродромов, а где-то выгоднее обойтись вертолетами или самолетами короткого взлета и посадки. Это все предмет расчета, моделирования и оптимизации. Любые решения по развитию транспортной инфраструктуры очень капиталоемкие и долгосрочные, просчеты здесь недопустимы, тем более под лозунгами срочного выполнения проблем. Иначе их придется срочно решать из года в год.

И уже сейчас необходимо под руководством авиационных властей страны, опираясь на прогнозы развития штатской авиации, совместно с системообразующими авиакомпаниями и другими поставщиками услуг в авиационной отрасли выработать тактику поддержания квалификации авиационного персонала в кризисные годы, включая замыслы обучения и переподготовки, развитие тренажерных технологий и тому подобное.

Ослабление международных авиатранспортных связей не обозначает, что российская гражданская авиация отгородится от мира, в том числе и в замысле международных стандартов безопасности и ойкологии воздушного транспорта. Наоборот, современные и перспективные требования ИКАО обязательны на всей территории страны. Возможно даже, что некоторые аспекты в России будут жестче глобальных стандартов в соответствии с ее спецификой. Снижение интенсивности международных авиаперевозок не аннулирует необходимости интеграции российской авиатранспортной системы в общее глобальное небо.

— Как нынешний кризис влияет на авиастроение в мире и в России?

— Спрос на новые самолеты обтяпанный так, что даже при замедлении роста рынка перевозок он падает. Что уж вести речь о таком коллапсе авиаперевозок! Многие эксперты в отрасли ожидают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям, возможно, около пяти лет. Причем нет и надежды на массовое моральное устаревание имеющегося автопарка, которое позволило бы суррогатировать его новыми изделиями и в период стагнации.

В итоге даже самый успешный мировой авиапроизводитель – Airbus – объявил о сокращении выпуска пассажирских самолетов пока на 40%. Его глобальный соперник — Boeing — уже около второй года, до любых кризисных явлений на рынках авиаперевозок, претерпевал технологические проблемы со своим наиболее массовым и рентабельным продуктом — семейством узкофюзеляжных самолетов 737МАХ.

На фоне этих двух глобальных дуополистов базарная доля отечественного гражданского авиастроения и до кризиса составляла менее 1%. С учетом же корректирований, вносимых нынешним кризисом, рассчитывать на более-менее значимый выигрыш новых российских магистральных и областных самолетов на мировом рынке тем более не приходится.

— Неужели все так плохо?

— Положение сложное, но не безнадежное. Важно лишь понимать, что в этой ситуации лишних средств просто на поддержание авиастроения в Российской Федерации нет. Нынешний кризис должен придать импульс более реалистичным стратегиям развития отрасли, более полезным направлениям ее развития с точки зрения национальных интересов России. И выбираться из кризиса как гражданской авиации, так и авиастроению придется поэтапно.

Ближайшая перспектива, на наш взгляд, такова. В условиях избытка провозных мощностей российские авиакомпании могут возвращать лизингодателям импортные воздушные присутственное места, которые уже несколько лет составляют основу их парка, выполняя свыше 95% всей транспортной работы. В сегменте узловых самолетов, на который традиционно была нацелена ОАК, можно было бы рассчитывать на замещение этих возвращаемых западных самолетов современными отечественными по мере восстановления авиаперевозок после кризиса. В то же время перевозчики не хотят менять состав своего парка, надеясь на отсрочки по лизинговым платежам (ведь такая проблема по всему миру), на помощь государства.

Нужно трезво сравнить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Если у нас лакомится вынужденная пауза длиной примерно в пять лет – возможно, именно ее не хватало знаменитым авиастроителям, чтобы завершить технологию новых моделей, сертифицировать их, освоить серийное производство, максимально устранить детские болезни. Не повторяя прежних ошибок, заранее спроектировать и создать систему их послепродажного обслуживания.

Скорее всего, спрос на новые российские самолеты не обеспечит окупаемости их технологии и производства, но эти проекты все равно нужны для обеспечения транспортной и экономической целостности России, для накопления компетенций. Но избыточных мощностей для выпуска этих изделий создавать не следует, не нужно запасать и обучать избыточный персонал, создавая в будущем социальные зарубки.

А светлое будущее российского авиастроения, возможный выход его на безубыточность достижимы уже в более удаленной перспективе.

— На, что следует нацеливаться российской авиационной промышленности в будущем?

— Сокращение объемов туризма, спад пассажирооборота и вытекающий из них коллапс пассажирского самолетостроения не только в России, но и во всем мире не обозначают, что авиация больше не нужна. Напротив, сковываются более актуальными или даже главными другие области ее применения: грузовые и почтовые перевозки, обеспечение гарантированной транспортной доступности малолюдных местностей, обеспечение работы экстренных служб, новые виды летных работ в ТЭК и аграрном хозяйстве так далее.

Причем все согласующиеся системы должны безопасно и устойчиво работать в условиях разнообразных непомерных ситуаций по возможности без участия человека на борту. Нынешний кризис показал, что это критически важно для выживания страны. И эти задачи должны быть решены в рамках тех ограниченных ресурсов, которыми размещает государство.

В целом усиление роли государства в развитии гражданской авиации настоятельно просит от российского авиастроения тем более четко ориентироваться на удовлетворение основных, общегосударственных нужд. Но от традиционной, увы, политики постараться продать государственным конструкциям как можно больше самолетов и вертолетов необходимо перейти к созданию целостных, интегрированных авиационных систем (ИАС), ориентированных на лучшие решения конечных четких задач. В своем растворе ИАС должны содержать парки воздушных судов, объекты инфраструктуры, а также информационно-управляющие подсистемы.

В такой системе полностью обеспечивается готовность автопарка воздушных судов к применению по назначению. Решение целевых дилемм под ключ (причем безопасное для людей и окружающей среды) и является продуктом ИАС, который поставляется заказчикам, в том числе гражданам, органам власти, регионам и муниципальным образованиям, предприятиям всякого родых отраслей.

Авиация – не самоцель, а средство решения задач общества, государства, национальной экономики. Потребность в продукции авиастроения и доходы от ее реализации определяются тем вкладом, какой она может внести в выполнение этих задач. Прежде чем оценивать, а сколько мы сможем заработать на продаже нашей техники, оцените, а какую пользу она сможет дать потребителям — от сельского хозяйства и нефтегазового комплекса до системы здравоохранения и региональных властей. Если авиация дает выигрыш по сравнению с другими средствами выполнения тех же задач, то частью этого выигрыша потребители будут готовы поделиться с авиастроением. Это и есть по-настоящему базарный и одновременно государственный подход, между ними никакого противоречия.

— И все-таки, какой же станет сама авиация будущего, как изменится облик авиационной техники?

— Необходимость повышения устойчивости, адаптивности штатской авиации и национальной экономики в целом к различным шоковым корректированиям и возможным чрезвычайным ситуациям надиктовывает и необходимость разработки соответствующих разработок.

Сейчас, когда цены на кровь земля и авиатопливо на глазах меняются в несколько раз, актуально повышение адаптивности авиационной техники к изменениям на рынках энергоносителей. Ее способны обеспечить электрические и гибридные силовые установки как за счет своей большей топливной всеядности, так и потому, что для электрических ЛА вообще несущественно первичное происхождение электроэнергии.

Беспилотный автотранспорт, в том числе соответствующий, вплоть до перевозок последней мили, не только подозванный улучшить транспортно-логистическое обеспечение малонаселенных областов, вовлекая их в полноценную хозяйственную жизнь. Он, в силу отсутствия человека на борту, позволяет транспортно-логистическим системам устойчиво работать в различных непомерных ситуациях. Именно беспилотные ЛА, особенно легких классов, по технологическим причинам и будут первыми кандидатами на внедрение гальванических и гибридных силовых установок.

Несмотря на всю сложность текущего момента для гражданской авиации, авиастроения, для всей российской экономики в целом, несмотря на то, что сегодня приходится пить срочные решения в аварийном режиме, необходимо на научной сущности разрабатывать и долгосрочные стратегии развития. При этом нужно предусматривать и новые условия, в которых придется существовать по завершенье острой фазы кризиса, и сами его уроки, жалую адаптивность, устойчивость авиации, авиастроения и всей страны к различным критическим ситуациям.

— Будут ли, по вашему мнению, сдвиги по военным программам? Затронут ли эту сферу авиастроения нынешние кризисные условия?

— В отличие от большинства отраслей, предприятия авиастроения, а также какого-то оборонно-промышленного комплекса работают в частном режиме. Согласно указам и распоряжениям органов исполнительной власти, они полностью обеспечивают плановое выполнение государственного оборонного заказа, соблюдая и санитарно-эпидемиологические предписания. Оснований для сдвигов и иных корректирований в текущих программах, насколько нам известно, нет.

— Каким вы видите дальнейшее послекризисное развитие военной авиации?

— Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что здесь многое аналогично тем же тенденциям, которые в будущем ожидают гражданскую авиацию и авиастроение. А именно – переход от отдельных летательных аппаратов (авиационных комплексов) как основных боевых единиц к интегрированным системам, в которых летательные аппараты – пилотируемые и непилотируемые – выполняют различные функции, решая единую боевую задачу, будучи связанными в единую гибкую сеть.

Редактор рубрики

Эдуард Добрин

Андрей Дутов: гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней

комментарии (0)

Другие интересные новости

Новые женщины: в Музее Москвы открылась главная выставка года