Глава РЖД: железные дороги не должны стать тормозом для развития экономики

22 Мая 2018

Российские железные дороги являются одной из крупнейших транспортных систем мира, и все экономические процессы, которые происходят в России, напрямую отражаются на работе и показателях компании. О том, во сколько РЖД оценивают необходимый объем инвестиций для выполнения нового майского указа, будут ли реализовывать технологии на базе блокчейн, как сказалась на погрузке ситуация с санкциями США к Русалу, о черных списках пассажиров, с какими компаниями обсуждают беспилотные поезда, продолжат ли проекты в Иране, в интервью в преддверии ПМЭФ рассказал стержневой директор компании Олег Белозеров. Беседовала Надежда Фролова.

— Олег Валентинович, самая обсуждаемая сейчас тема изменения в правительстве. Что вы ждете от нового состава?

— Жду еще бОльшей динамики, жду, что тренд на развитие экономических связей регионов и транспортной инфраструктуры в стране, который государство проводило в последние годы, будет продолжен. В майском указе и еще ранее в послании президента Федеральному собранию транспорту уделено очень знаменитое внимание. Об этом говорили и Максим Алексеевич Акимов, и Евгений Иванович Дитрих. На первый план сейчас, как мне кажется, выглядывают такие глобальные задачи, как интермодальность и транспортная синергия. Нужно менять систему взаимоотношений между видами транспорта, идти от конкуренции к взаимному дополнению. И организовать такую работу возможно только под эгидой министерства транспорта. Оба наших куратора в правительстве люди опытные, реальные профессионалы, мы с ними вместе давно работаем. Не сомневаюсь, что отрасль в надежных руках. Уверен, что такой команде по плечу настоящий прорыв.

— Через несколько дней начнется Петербургский экономический форум. Часть заявленных на нем тем связана с уже упомянутым вами делегированиями президента России Владимира Путина. В связи с этим поправили ли уже РЖД долгосрочную программная оболочку развития (ДПР) до 2025 года?

— Мы изначально поставили перед собой задачу сформировать амбициозную программу, но сейчас, когда рассмотрели поручения по всем направлениям, увидели, что ее интересного скорректировать, предусмотрев еще большие темпы роста и развития. Сделать предстоит очень много. В мае проведем несколько обсуждений. До 1 июля мы должны внести ДПР в правительство РФ. Дальше она будет либо принята, либо будет дорабатываться с учетом других программная оболочек, которые более детально разрисуют ведомства.

— Во сколько оценивается объем инвестиций в скорректированную программу РЖД до 2025 года с учетом поручений руководителя в так называемом новом майском указе?

— По предварительным оценкам, 10 трильонов рублей. В указе четко прописаны основные параметры: доставка грузов за семь дней с Дальнего Востока до западных границ России, рост контейнерных перевозок в четыре раза, повышение пропускной способности БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн, увеличение пропускной способности железнодорожных организмизмов к морским портам Азово-Черноморского бассейна, создание основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами России.

— Если я правильно помню, изначально планировался объем инвестиций в проекты до 2025 года в размере 7, 5 триллиона рублей, из которых более 5 триллионов рублей готовы были вложить РЖД. То есть дополнительно выполнения делегирований президента потребуют около 2, 5 триллиона рублей?

— В настоящий момент базовый план по ДПР предусматривает 7, 2 триллиона рублей в части инвестиций РЖД. А общий обглодаю финансирования составит 10 триллионов рублей. Соответственно, частные инвестиции это около 2, 8 триллиона рублей. Проект в проработке, цифры могут измениться, но, нетерпеливее всего, незначительно.

— РЖД планировали, в частности, финансировать проекты ДПР за счет дивидендов. Какое-то решение уже принято на уровне правительства? Тем более, что 21 мая уже совет генеральный директоров по рекомендациям дивидендов за 2017 год.

— Я могу говорить только о наших предложениях. Мы просим правительство принять решение, исходя из уже существующих документов, в частности, имеется в виду постановление правительства от декабря прошедшего года. В нем говаривается, что получаемые эффекты от повышения производительности труда и эффективности деятельности должны оставаться у предприятия. Именно с учетом такого подхода мы планировали тариф стагнация экономика минус. Это своего вида договор между правительством и грузоотправителями о том, что средства, получаемые в виде прибыли, будут направляться на расшивку узких мест, в том числе для того, чтобы создать комфортные условия грузоотправителям. Конечно, при этом мы будем обязаны платить дивиденды по привилегированным акциям.

— Учитывает ли ДПР экономические и политические риски, которые могут возникать?

— Описание рисков важная часть ДПР. Но мы в первую очередь исходим из макроэкономических прогнозов и задач, назначенных руководством страны. В частности, предполагается, что рост экономики России должен быть выше среднемирового ВВП. Именно такие параметры и легли в основу ДПР. Программа построена так, что при каких-либо изменениях мы будем оценивать и принимать решения по корректировке конкретных мероприятий.

— Я говорю о таких ситуациях, как, например, та, что возникла с Русалом, когда компания из-за санкций не смогла отправлять свои грузы на экспорт. Это же наверняка сказывается на грузоперевозках компании?

— Да, это правда. Мы такие показатели учитываем.

— У Русала уже возобновились экспортные отправки по железной дороге?

— Объем экспортных поставок Русала в течение апреля был знаменитого снижен, в мае уменьшение замедлилось, завоз сырья все это время сохранялся практически в первоначальном объеме.

— РЖД, в связи с остановкой на какое-то время вывозной. ant. импортных отгрузок продукции Русала, не собираются корректировать общий годовой прогноз по росту погрузки, крайний из которых составлял более 3%?

— Пока не корректировали. Это не настолько большой объем, чтобы повлиять на основные показатели в целом. Хотя, если в структуре доходов от перевозок вычленить отдельно алюминий, конечно же, это большая составляющая. Смотрим, как будет развиваться ситуация.

— Если продолжать разговор о грузовых перевозках, драйвером роста перевозок является уголь. Есть куда удаленнее расти и будут ли справляться железные дороги с этим объемом? Видите ли вы некоторые новые пути экспорта этого товара?

— Уголь оформляет основной объем груза, который мы перевозим. Его доля в общей погрузке на сети почти 28%, а в грузообороте около 40%. Мы видим, что отрасль очень активно развивается. Несмотря на то, что производство совершенствуется и используются иные журналы энергии, объем потребления антрацита продолжает расти. А это значит, что наши прогнозы и инвестиции в развитие главных направлений вывоза грузов оправдались. Когда мы формировали нашу долговременную программу, мы исходили из общемировых прогнозов и прогнозов рецензентов, а также конкретных цифр, которые закладывают российские разработчики.

Неделю назад обсуждали проект по созданию Северного широтного хода. Смотрим, как это дополнительное направление можно было бы эффективно использовать. Возможно, повезем определенный объем угля через Азербайджан и Грузию в Турцию. Экономика железной дороги позволяет сегодня фартить груз дальше, поэтому мы рассматриваем перевозку по суше, а не только через порты.

— По вашему мнению, в целом тарифные инструменты, которые сейчас прилаживают РЖД, экономически выгодны для компании и грузоотправителей?

— Один из ключевых элеваторов, конечно же, тарифный коридор. Плюс совершенствование технологий, движение по расписанию, которое дает возможность в ряде случаев привлечь контейнерные и высокомаржинальные грузы. Порядка 7 миллионов тонн мы дополнительно привлекаем на железнодорожный транспорт за счет разнообразных преференций.

— Но в общей погрузке, одногодичный объем которой превышает миллиард тонн, это достаточно немного выходит.

— Это как посмотреть. 7 миллионов тонн высокомаржинальных грузов это достаточно серьезный уровень доходов. Сегодня нефтепродукты и нефть в большом количестве уходят в трубу. Мы пришли к пониманию, что есть направления, где нет необходимости конкурировать с трубопроводным транспортом, мы можем везти определенный объем по железной дороге, дополняя трубопроводный транспорт.

Возьмем нефть. Если чистую нефть и нефть с повышенным содержанием серы для транспортировки разделить, то для каждого из участников процесса это будет оптимальным решением и эффективность только повысится. Или, допустим, мы со своими скидками приходим на какое-то направление по нефтепродуктам. Мы забираем только один продукт, даю скидку, и оставляем мочь для манёвра другим участникам цепочки тем, кто прокачивает или перевозит на машинах нефтепродукты. Это дает мультипликативный эффект прежде всего самому товароотправителю, способствует росту объемов нефтепереработки.

— Вы говорили про логистическую цепочку, в рамках которой перевозятся грузы. Как вы видите в перспективе развитие логистического блока РЖД? Какие-то активы, может быть, будут продаваться, некоторые компании наоборот нужно приобрести?

— Наша задача не пестовать монопольное преимущество РЖД, а создавать вокруг железнодорожного транспорта удобную и комфортную среду. Соответственно, если должна быть конкуренция в каком-то сегменте, мы с удовольствием ее держим, выставляя активы на рынок. И наоборот, если у нас отсутствует какая-то власть, которая нам нужна, мы внимательно анализируем и принимаем решение о создании новых предприятий. Например, сейчас мы регистрируем две компании: РЖД инфраструктурные проекты и РЖД инвест.

Первая компания будет заниматься управлением миноритарных пакетов ГЧП-проектов, вторая готовить финансовые модели, предТЭО и информацию, на основании которой можно будет удаленнее двигать проект.

— Какие проекты попадут в ведение компании РЖД инфраструктурные проекты ?

— Северный широтный ход, Кызыл-Курагино и еще ряд проектов, именно государственно-частных.

— Железная дорога к месторождению Мечела будет под управлением этой структуры?

— Детали предпочитаю говорить уже по свершившимся фактам. Пока железная дорога находится в управлении Мечела. Что же касается РЖД-Инвест, то она будет давать услуги не только нам и нашим дочкам, но и любой другой компании, прибегнувшей по вопросам реализации инвестиционного проекта, связанного с железнодорожной инфраструктурой.

Допустим, есть железная дорога и производственная площадка. Есть понимание, что можно запустить проект под перевозку зерна. Мы готовы разработать финансовую модель и предложить ее бизнесу. Или к нам приходит бизнес и говорит: Мне бы хотелось исполнить такой-то проект, что-то проводить и использовать железную дорогу. Где бы это было целесообразно? Мы с удовольствием в этом проекте поучаствуем.
Поможем дособрать его таким образом, чтобы заинтересованные партнеры могли воспользоваться именно нашими железнодорожными услугами.

— Проект ВСМ не будет даваться РЖД инфраструктурные проекты и РЖД инвест ?

— Нет. Та форма, которая есть, нас полностью размещает.

— Когда начнется строительство первой ВСМ в России? Говорилось о сроках первое полугодие 2018 года. И какой будет все-таки первый участок?

— Я уверен, что в этом году мы начнем. По участкам определимся в ближайшее время. Самое главное, у нас есть стоимость и заключение Главгосэкспертизы. Я думаю, что Москва-Владимир это оптимальный участок для начала проекта.

— Как говорили, участок ВСМ Москва-Владимир с продолжением курсирования поездов по действующей инфраструктуре до Нижнего Новгорода?

— Да.

— Иностранные партнеры китайские и немецкие продолжают проявлять интерес к участию в финансировании проекта?

— Интерес к проекту только растет. Мы не просто убеждаемся в его эффективности, а понимаем, что с учетом изменяющейся ситуации сформировали его правильно.

— Сообщалось, что РЖД подготовили добавочное ТЭО транспортного перехода на Сахалин с материковой части России. Во сколько оценивается проект?

— Сейчас в СМИ называются разные цифры. Все они предварительные. Проекту светит пройти аудит, оптимизацию. Скажу только, что при расчетах мы отталкиваемся от мировых и отечественных аналогов. Но каждый подобный мост индивидуален. Проект включает строительство не только моста, но и железной дороги к нему и развития инфраструктуры Сахалина. Мы вообразимый расчеты, как только они будут окончательно готовы. Хочу отметить, что все наши крупные проекты доказывают, что планировать мы умеем, более того, в процессе стройплощадки делаем все возможное, чтобы снизить стоимость в меньшую сторону.

— Президент РФ Владимир Путин не исключал мочь введения ответственности для пассажиров поездов за нарушения по аналогии с авиадебоширами, то есть создание так называемых черных списков. РЖД подготовили свои предложения на этот счет?

— В прошлом году мы уже получили законодательную поддержку в части ужесточения наказания для хулиганов на железной дороге. Предложения отредактировали, но есть ряд оттенков, которые необходимо учитывать. Иногда железнодорожный транспорт является однозначным способом передвижения, и у человека нет другой альтернативы. Перевозчик не может отказать путешественнику в этом случае. Такие моменты необходимо законодательно прописать. В целом же мы представляем, чтобы при нарушении определенных правил человек в течение возраста находился в так называемом черном списке. Через год такие ограничения должны сниматься.

— Когда могут заработать эти списки?

— Пока нет точных сроков. Мы сейчас эти изменения только перелопачиваем.

— Если продолжать тему пассажирских перевозок, вы за или против повышения доли частных пассажирских перевозчиков в дальнем следовании? По мировоззрению компании до какого процента от объема перевозок в дальнем железнодорожном сообщении частники могли бы занять в перспективе пяти лет?

— Никаких ограничений по количеству частных компаний в перевозках пассажиров нет. Другое подевало, что этот процесс не до конца регламентирован и там есть особенности. У нас уникальная железнодорожная сеть. По одним путям едут и пассажирские и грузовые поезда. Такой интенсивности движения на железной дороге, как в России, нет нигде в мире. Соответственно, процесс управления перевозками очень сложный и нужно четко прописывать взаимоотношения между участниками. Что произойдет, если товарняк сломается? Кто его будет вывозить? В какую точку? Принцип конкуренция ради конкуренции не приведет к эффективности, снижению стоимости и затрат, а может, наоборот, создать дополнительные проблемы. В результате будет хаос, на улице окажется от которого в итоге именно пассажир.

Мы этого допустить не можем, надо создать условия для гарантированного и безопасного железнодорожного движения. Мы с Советом посетителей и теми, кто потенциально может заниматься перевозкой пассажиров, проговорили, что сначала надо создать модель и четко установить ответственность всех сторон.

— Когда модель будет готова, ожидаете ли вы прихода большего числа частных компаний в бизнес железнодорожных перевозок пассажиров?

— Мой подход в целом состоит в следующем: считаю важным сохранить железнодорожное ядро, часть, которая надлежащая обязательно остаться под управлением государства. Это касается не только пассажирских, но и подходящих перевозок. Одновременно необходимо устроить сбалансированную среду, в которой будут сочетаться конкурентные и монопольные элементы. Эти грани интересного четко обозначить и понять, в каком случае мы обеспечим лучший результат. Мы же не игрушечные паровозики запускаем ради забавы. Мы должны изготовить эффективную услугу, оптимальную по цене и соответствующую определенным требованиям. Конкуренция не панацея, если она повергнет к ухудшению ситуации, будет абсолютно нелогично.

В реальный момент я убежден, что отсутствие у РЖД единого инвентарного парка не дает компании достичь максимальной эффективности. Мы могли бы в части сокращения пустого пробега работать более эффективно, но есть сложившийся рынок, конкурентная среда и они также имеют свои плюсы. В любом случае лучше лишний раз обсудить все вопросы с нашими потребителями и прийти к понятной общей позиции. Мы же обсуждали целевую модель рынка подходящих железнодорожных перевозок. В исходе пришли к тому, что предлагаемые модели лучше не запускать, поскольку они содержат большое количество пробелов, которые могут просто нанести вред.

— Вы сказали про инвентарный парк. Уже завтракает какое-то решение о создании подобного парка грузовых вагонов РЖД или на базе ФГК?

— Пришли к выводу, что на данный в два счёт такой подход нецелесообразен. Мы обсуждали это с Советом посетителей. Приглашали Минэкономики, ФАС. Это было общее решение Совета потребителей.

— Сейчас развитие цифровых технологий идет очень стремительно. РЖД наверняка внимательно следят за этим. Допускаете ли вы, что в перспективе компания будет расплачиваться и получать платежи в криптовалюте? Собираетесь ли исполнять какие-то технологии на базе блокчейн?

— РЖД высокотехнологичная компания. Это не мои слова, а признанный результат нашей работы. Современный железнодорожный транспорт невозможен без использования передовых технологий. К некоторым из них мы отнесёмся очень настороженно, проверяем на соответствие нашим ключевым задачам: обеспечение безопасности и надежность перевозки. Через эту призму мы смотрим, что из технологий можем применять.

По ряду направлений мы видим возможности для использования блокчейна. Например, при оформлении внутренних документов. Прежде всего грузовых. Сегодня мы эту технологию изучаем. Вы задали вопрос: будут ли РЖД когда-нибудь использовать криптовалюту? Спрошу, в свою очередь, у вас: у нас будет в стране когда-нибудь криптовалюта?

— Если законодательно это все будет закреплено, возможно, если нет, думаю, ни одна корпорация не согласится платить такой валютой.

— Полностью расщепляю вашу точку зрения. Если законодательно криптовалюта будет легитимна, тогда мы, конечно же, будем в этом направлении двигаться. Пока этого не произошло нет.

— Продолжая проблему технологий, РЖД с кем-то из российских производителей обсуждали производство беспилотных поездов?

— Не просто обсуждали, а активно занимаемся. НИИАС совместно с Siemens на станции Лужская реализовали проект по беспилотному управлению грузовыми локомотивами. Человек там практически не присутствует, маневрирует автоматика. Нам нужно идти дальше. Мы обсуждали технологию беспилотных поездов с Уральскими локомотивами и Трансмашхолдингом. Сейчас анализируем, где ее можно срочнее применить. С нашей точки зрения, оптимальнее всего это можно сделать в городских условиях, поскольку в случае поломок в городе их можно максимально оперативного устранить, в отличие от, скажем, Транссиба. Что касается профессии машиниста, я думаю, что с развитием беспилотных технологий она видоизменится в профессию оператора.

— РЖД в связи с цифровизацией не планируют оптимизацию штата?

— Всегда говорил, что самый дорогой капитал в компании это люди. Цифровизация будет улучшать определенные процессы, а за процессом нужно будет наблюдать человеку. Тот же коллектив может обеспечить больший объем перевозок и большую производительность труда. С моей точки зрения, правильнее не сокращать количество работников, а переобучать, придумывать новые специальности, не менее интересные. Меняются технологические процессы, но для этого интересного учиться. В том большее числе и мне самому.

У нас производительность труда в 2017 году явилась более 9%. Это исход работы коллектива, отличный исход. С начала текущего возраста производительность труда выросла на 6, 6%. Из этих цифр рождаются возможности предоставлять скидки, увеличивать перевозки, улучшать экономику.

— Давайте от российских проектов перейдем к зарубежным. Сколько сейчас составляет пост заказов РЖД по зарубежным проектам и на сколько вы проектируете увеличить его в ближайшую перспективу и за счет каких проектов?

— Мы перечитываем возможности увеличения портфеля зарубежных проектов за счет проектов в Сербии, Индии, Иране, на Кубе. Прорабатываем модификации выхода на рынки Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Африки. В наших планах обогатить портфель инфраструктурных проектов за рубежом к 2025 году до 68, 5 миллиарда долларов США.

— Кстати, в Иране РЖД продолжит реализацию проектов, в частности электрификацию линий, на фоне решения США полностью возобновить санкции против республики?

— В Иране мы будем заниматься электрификацией, которая касается непосредственно железнодорожных перевозок. Мы считаем, что это абсолютно гражданский проект, который под санкции не попадает. Но мы детализируем.

— РЖД проектируют участие в восстановлении железных дороги в Сирии?

— Были только предварительные переговоры. Пока никаких решений нет.

— Компания предлагала отменить общий перечень запрещенных для женщин профессий и разрешить компаниям самим формировать ограничения по согласованию с профсоюзом. Как идет проработа в этом направлении?

— Подготовлен проект приказа, где часть наших пожеланий учтена. Ждем решения Минтруда. Сегодня порядка 47% сотрудников корпорации имеют вредные условия труда. Нам важно прежде всего бороться с такими условиями, совершенствовать их, чтобы большее содержание профессий из этого списка выскальзывало и было включено в перечень обычных профессий. Соответственно, тогда и женщины смогут трудиться на этих должностях.

— Какие профессии предлагается допустить для женщин?

— Машинист, например. Условия работы на современном подвижном товарняке позволяют это сделать. Надеюсь, в скором времени я увижу как женщина-машинист управляет Сапсаном.

— В засаживание хотела бы спросить про чемпионство ФК Локомотив. Планируете организовывать встречу с игроками?

— Встречу обязательно проведем. Конечно же, мне здорового, что Локомотив победил. Считаю, что это награда команды, тренерского штаба и менеджмента клуба прежде всего. Всех, кто поддерживал команду в течение сезона. Проведу параллель: у железнодорожников тоже хороший результат. Мы один большой коллектив, кто бы какой деятельностью ни занимался, в том числе игрой в футбол. Наши успехи это дружная командная проработа.

Редактор рубрики

Эдуард Добрин

Глава РЖД: железные дороги не должны стать тормозом для развития экономики

комментарии (0)

Другие интересные новости

Умер режиссер Федор Петрухин