Олег Белозеров: Россию ждет ренессанс железных дорог

27 Августа 2020

— Быстро пять лет прошли?

— Я, как сейчас, помню свои первые дни после назначения. Сегодня ощущение, что пять лет пролетели как один день. Нынешнее расписание невероятно спрессовано: происходит масштабное количество событий. Когда просматриваю ежегодные альбомы по нашим мероприятиям, удивляюсь, сколько всего было.

— Вам нравится ваша работа и чем?

— Вот мы с вами беседуем, а в это время тысячи локомотивных бригад ведут поезда, работает операторский аппарат, грузятся десятки тысяч вагонов, пассажиры едут по своим делам – гигантская техническая система работает в едином темпе. Нравится – это слишком простое определение, откровенно – завораживает! Здесь ты всегда должен быть в курсе того, что происходит. Нет каких-то отдельных элементов, которые были бы не важны или не были бы связаны с другими.

Еще хочу сказать о своих коллегах: это сплоченный, компетентный, высокопрофессиональный коллектив. Благодаря ему постоянно учусь чему-то новому.

— Все ли из намеченного удалось сделать? Может, даже перевыполнить где-то?

— Передо мной при назначении был поставлен ряд задач. В их числе повышение экономической и финансовой эффективности работы железных дорог, а также качественные изменения в пассажирном комплексе. Соответственно, эти задачи мы решили: не по нашей оценке, а по оценке нашего акционера — государства. За последние пять лет мы снизили затраты на текущие расходы более чем на 200 миллиардов рублей. Сегодня РЖД не висит гирей на бюджетной системе страны.

По-другому выглядит железная дорога и для пассажиров. Постоянно читаю об этом в своей виртуальной приемной. На каждом оперативном совещании обязательно информирую своих заместителей и других коллег об обращениях, поступивших в мой адрес, и наиболее типичные, рельефные случаи вместе разбираем и максимально быстро пьём решения.

Мне также важно, что мы получили признание и на международном уровне как самая энергоэффективная, экологичная и безопасная железнодорожная компания. Конечно, западные коллеги и так относились к нам с уважением. Точно знаю, что в ряде стран успешно используются многие наши наработки.

— Почему было решено посвящать так много внимания пассажирам, хотя этот сегмент не остаётся для компании самым прибыльным в отличие от грузового?

— Считаю, что железная дорога находится в большом долгу перед пассажирами, которые зачастую прощают нам наши недостатки и с пониманием подходят к тем, скажем так, историческим явлениям, все еще встречающимся у нас. Мы стараемся, чтобы железная дорога стала для пассажиров принципиально иной средой, гостеприимным домом и удобным офисом.

Нам многое пошло сделать. Это и прекрасное мобильное приложение, новый ясный бланк билета, новый сайт, ориентированный на пассажира, увеличение глубины продаж билетов до 90 суток, а на некоторые поезда и до 120 суток, новые маршруты с туристическим потенциалом, бесплатные туалеты на вокзалах, современные надежные поезда, МЦК и МЦД, городские электрички и так далее.

— Есть ли что-то, что, может быть, не получилось или не совсем получилось?

— Что не удалось? Не могу своих коллег, моих заместителей, заставить вовремя уходить домой (смеется). Вот это самое, наверное, нерешаемое. Это наш железнодорожный менталитет. Очень исполнительны и ответственны. Всем напоминаю, что есть трудящийся распорядок: Пожалуйста, я вас прошу, мы незаменимым показывать пример нашим подчиненным, что нужно отдыхать и успевать восстанавливать свои силы и здоровье. Пока не удалось пристукнуть эту проблему.

Если серьезно, в РЖД очень ответственные сотрудники. Другие не задерживаются. Если мне зададут вопрос, где можно совершить подвиг в мирной жизни, не задумываясь, отвечу – на железной путь-дороге. Именно ответственность, врождённый настрой, самоотдача делают вероятным существование такой системы высокой надежности.

Возвращаясь к вашему вопросу о том, что еще предстоит пристукнуть, отмечу тарифы, сейчас мы делаем очередную попытку целого подхода.

— Вы имеете в облику грузовые?

— Да, прежде всего грузовые тарифы. Разбивка по классам, по расстояниям, по скорости движения, по новым продуктам: та процедура, которая есть, единственного устарела.

— Будете выступать с инициативами уже сейчас или после 2025 года?

— Этот вопрос надо решать очень взвешенно. Мы уже дали оценку имеющейся системы, определили минусы, вопросы, которые хотели бы решить. Делаем это во взаимодействии с Минэкономразвития и ФАС. До конца 2020 года сформируем документ, а 2021-й год цопаем на всестороннее обсуждение и изречение. Начало работы новой данная системы тарифов, вероятно, будет за сроками утвержденной в подлинное время долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД (Утверждена до 2025 года. – Прим. ред. ).

Принимая ДПР в 2019 году, мы договаривались, что не будем изменять принципиальные драйверы(народно)хозяйственной модели, обеспечивающие сбалансированность нашей работы в первую очередь с финансовых позиций.

Однако если новая супермодель тарифов устроит всех стейкхолдеров, постараемся ввести достаточно быстро. Но так, чтобы максимально возможное количество участников оказались подготовленными к ней. И точно правильного просчитать последствия, поскольку мы хотим сделать рывок вперед и, чтобы при этом выиграли все участники рынка, а не топтаться на месте или откатиться назад. Убежден, что новая тарифная система должна уяснить и нам, и всем нашим партнерам прозрачные условия, позволяющие планировать свои финансовые и инвестиционные модели на перспективу.

— Правильно я понимаю, если новая тарифная модель устроит всех причастников рынка, она может войти в силу раньше 2025 года?

— Да. Но пока хотим делать поэтапно и выверено, чтобы можно было еще подготовиться. Будем действовать со всей возможной осмотрительностью в этом профессиональнейшем стратегическом вопросе.

— Вам выпало нелегкое испытание, как и другим руководителям, управлять компанией во время пандемии. Как вы считаете, эта ситуация для РЖД обнажила проблемы или обнаружила сильные стороны компании? Как говорят, если бы знать, где упасть, наркотику постелил. Где бы расстелили?

— В конце прошлого года в нашем корпоративном университете выступал с лекцией всемирно известный футуролог Нассим Талеб. И всего через каких-то три-четыре месяца темы антихрупкости, черных лебедей стали разговор короткой реальностью (улыбается).

Мое соображение – компания проявила больше самый мощных сторон. Для нас считалось важно удержать трудовой коллектив от возможной апатии, а наших партнеров от стресса неопределенности. Модное сочетание проактивный подход – вот его мы и использовали.

Пандемия жестко и объективно проверила нашу систему управления. Считаю, что мы мобилизовались очень борзого. Мы и в мирное время всегда собраны, а пандемия только подстегнула рост эффективности. Либо ты постоянно в тонусе, либо любое неожиданное внешнее воздействие может стать фатальным. Мы идем по первому пути.

И, конечно, очень достойно проявила себя наша узкогрупповая медицина. Коллеги очень борзого мобилизовались, развернули и целебную, и профилактическую работу. Низкий поклон нашим медикам, мы ими гордимся.

— Можете убедить пассажиров, что в порожняках на фоне ситуации с COVID ездить безопасно и, что всегда можно быть уверенным в чистоте белья, стаканов, обработке вагонов между рейсами?

— Безопасность и комфорт пассажиров для нас всегда в приоритете. На вокзалах регулярно проветриваются и обрабатываются дезинфицирующими средствами все помещения. В порожняках дезинфекция проводится в депо перед рейсом, а в оборота до четырех раз в дни. Дезинфицируются все контактные поверхности: ручки и поручни в вагонах, столики, стены. В разы ужесточили все процедуры, которые находятся в нашей зоне ответственности

Весь наш фронтлайн персонал обеспечивается масками, перчатками и антисептиками, регулярно проводится термометрия. Также мы просим и пассажиров на основании рекомендаций Роспотребнадзора соблюдать масочный режим. Если у кого-то с собой не оказалось маски, ее всегда можно приобрести в поездах и на вокзалах.

— Когда перевозки путешественников в дальнем следовании могут возвратиться на доковидный уровень? И, что делаете для привлечения путешественников?

— Компания полностью готова к максимально возможным объемам перевозок. Мы очень соскучились по нашим пассажирам, но прекрасно понимаем, что ситуация зависит от снятия ограничений в регионах, параметров потребительский спроса, и пока говорить о точных сроках выхода на доковидный уровень преждевременно. Сейчас диапазон движения пассажирских поездов восстановлен почти на 80% по отношению к нормативному графику.

Речь идет не только про постепенное возвращение ранее действовавших маршрутов, мы запускаем и новые. Например, Ласточку в Кострому. Первый селен показал, что практически все места в ней выкупаются. Также из Санкт-Петербурга в Самару ходит теперь поезд Стриж. До этого он курсировал только между Нижним Новгородом и Москвой.

— Какая ситуация с погрузкой на сети и какой актуальный прогноз у компании на 2020 год? Будет ли восстановление в этом году?

— За семь селенов погрузка снизилась на 4, 4%. Сильнее всего просел неподвижный уголь — 9, 2%. При этом удалось значительно обновить погрузку строительных грузов, зерна на экспорт, а также транзитных контейнеров. С учетом турбулентности в мировой экономике верного назову это неплохим результатом.

По нашим первоначальным пессимистичным оценкам в злободневный период глобального локдауна, сокращение погрузки могло бы достигнуть 10-15% к прошлогоднему уровню. Однако самых негативных сценариев все-таки пошло избежать. Предпринятые совместно с рынком меры позволили удержать погрузку во втором квартале, в период максимальных ограничений, со снижением всего на 5, 2%.

Опыт прошлых кризисных периодов свидетельствует, что экономика не восстанавливается одномоментно, требуется определенное время на оживление производственных и кооперационных связей. По нашей оценке, постепенное восстановление объемов грузоперевозок всегда можно ожидать к концу третьего участка.

— Перед РЖД поставлена задача прокачивать контейнерные перевозки и увеличить транзит к 2024 году в четыре раза. Насколько выгодны эти перевозки и готовы ли другие грузоотправители, например угольщики, потесниться, ведь одним из наиболее перспективных направлений роста остаётся именно Транссиб?

— Цифры по ларям на этом направлении из года в год увеличиваются кратно: за семь месяцев транзит Китай — Европа — Китай вырос в 1, 5 раза. Рынок транзита из Азии в Европу оценивается более чем в 20 миллионов TEU, поэтому нам еще есть, куда расти. Кстати, ограничения из-за коронавируса продемонстрировали еще одно важное преимущество железнодорожной перевозки, помимо быстроты и надежности, — это бесконтактность.

При этом оплата перевозки по железной дороге значительно ниже, чем самолетом, а вместимость поезда позволяет одним составом доставить количество груза, требующее совершить до шести рейсов на самолете. В исходе перевозка по железной дороге может быть дешевле до 30 раз.

Что касается выгоды от этих транспортировок, как говорится, Москва не сразу строилась. Железнодорожный контейнерный транзит — явление в России сравнительно молодое. Перед нами стоит задача продемонстрировать все выгоды от использования этого способа и маршрута транспортировки для наших потенциальных клиентов. Ставки за транзит у нас остаются постоянными с 2011 года. Сегодня мы зарабатываем репутацию и вкрасться в доверие.

— Что будет с идеей причастников рынка разрешить перевозить контейнеры в полувагонах? Может ли это помочь в решении, например, вопроса разгрузки БАМа и Трассиба?

— Эта инициатива исходит не от РЖД, а от рынка. Мы не можем игнорировать подобные предложения. У этой технологии есть свои плюсы и минусы. Самый бесспорный плюс – возможность сократить пустой пробег вагонов, которые освобождаются на Дальнем Востоке от того же угля. Но вопрос в технологии погрузки и паузки: готовы ли чисто технически портовые терминалы к такой дезакаризации контейнеров?

С другой стороны, в 2014 году, до запрета погрузки контейнеров в полувагоны, таким способом перевозилось всего 2%. Нужно понимать, что помимо Дальнего Востока, где, в принципе, привычного нет проблем с наличием вольного подвижного состава под перевозку ларей, на сети РЖД есть и медвежьи углы — малодеятельные линии, куда доедет не каждая платформа. Зато полувагон всегда в наличии, так как регулярно привозит уголь на местную котельную. И ларь оттуда уже не поедет, как обычно, автотранспортом, а отправится по железной путь-дороге.

Опять же, главный вопрос, конечно, в безопасности. Ее недостаточно высокий уровень и ранее был причиной фактического запрета на перевозки контейнеров в полувагонах. Однако с тех пор прошло время, и сегодня, например, появились уже новые способы крепления. Их используют наши соседи по пространству 1520, и часть ларей с импортом таким образом попадает и на нашу территорию. Мы проводим обязательные испытания в данных креплений и сделаем выводы о возможности их использования на всемирную сети РЖД.

Еще один важный момент — как не допустить массового перетока контейнеров с фитинговых платформ, операторы которых долгие годы делали эффективные логистические схемы. Например, если раньше платформа в составе контейнерного поезда везла заказ из Москвы во Владивосток и возвращалась назад с обратной загрузкой, то с появлением подходящая возможности на равных условиях возить лари в полувагонах обратной загрузки для нее может не найтись.

В связи с этим одно из примирительных предложений сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или снизить полигоны курсирования полувагонов с ларями. Мы не заинтересованы в принятии односторонних волюнтаристских мер. Необходимо взвесить все за и против, выслушать компетентное соображение грузоотправителей, операторов и домовладельцев терминалов и при участии терморегуляторов найти взаимовыгодное решение.

— С учетом прогнозов по снижению потребления антрацита в разных странах как вы относитесь к необходимости дальнейшего развития мощностей по его вывозу на экспорт через морские порты? Вы говорили о необходимости позаботиться над перепрофилированием северо-западного направления, где наибольшее снижение. Какие грузы могут занять место антрацита и как в дальнейшем будете получать гарантии полноценной загрузки инфраструктуры? Станет ли возможным в ближайшем будущем заключение договоров ship-or-pay?

— За последнее десятилетие, основываясь на прогнозах и заявленных угольными компаниями на тот момент потребностях в перевозках на Запад, мы вложили в подходы к портам Юга и Северо-Запада более 100 миллиардов целковых. Сегодня мы видим, что уголь с северо-западного направления постепенно уходит. Возникает вопрос, чем окупать понесенные вкладывательные затраты? Соответственно, мы заинтересованы в увеличении доли поставок высокодоходных грузов.

Уже в текущем году на этом направлении есть мощный потенциал для роста экспорта наливных грузов и черных металлов. Только по итогам первого полугодия прирост погрузки нефтегрузов через портки Северо-Запада составил 4%, руды — в два раза, металлургической продукции – 8%. В долгосрочной перспективе ожидается увелечение поставок химических и минеральных удобрений, что учтено в показателях генсхемы развития сети РЖД.

— Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не раз говорил об идее увеличить уступку к тарифу для экспорта энергоугля в западном направлении до городской статуса не менее 50%. Проект предложений кабмина президенту РФ Владимиру Путину также содержал предложения обновить ее примерно в три раза. Решит ли это проблему загрузки?

— Что касается предоставления углежогам глубокой скидки, то она не может являться решением проблемы загрузки мощностей. Даже при текущих, считаю беспрецедентных, скидках массового перенаправления грузопотока не наблюдаем. Если будет приданная скидка, о которой говорите, 50%, то антрацит, может быть, и поедет на Запад, но очень скоро окажется, что нам попросту не на, что будет содержать инфраструктуру, в том числе для перевозок других грузов. Справедливо ли хотеть, что это будут компенсировать грузоотправители других родов грузов? Сомневаюсь.

С другой стороны, догрузить западное направление должна помочь сделанная правительством методика распределения мощностей по перевозкам угля, которая заработала в августе. В соответствии с ней согласованный объем транспортировок на премиальный Дальний Восток будет зависеть от намерений угольных торговая марок отгружать продукцию на Запад. Мы также рассматриваем ряд оркестров, направленных на минимизацию рисков создания избыточных перевозочных мощностей РЖД. Одним из них может стать реализация принципа вези или плати, который позволит нам получить от грузовладельцев гарантию предъявления их грузов к перевозке. Разумеется, основным препятствием здесь является готовность самих компаний охватывать договор с перевозчиком на таких условиях.

— Кстати, РЖД стали первой компанией в России, которая выпустила вечные облигации. Разместите ли в этом году планируемый объем – 370 миллиардов рублей?

— В настоящее время мы рассматриваем этот инструмент в первую очередь в качестве антикризисной меры. Облигации без срока погашения позволяют учитывать их в составе капитала по МСФО, не увеличивая долговую нагрузку с точки зрения отчетности. Средства, полученные от размещения, как мы и говорили, будут направлены на инвестпроекты РЖД. До конца года мы хотим разместить еще 340 миллиардов целковых, из них 20 миллиардов рублей для финансирования инвестпрограммы ФПК.

— Думаете ли вы еще над какими-то новыми финансовыми инструментами?

— Мы постоянно прорабатываем новые инструменты оплачивания. В прошлом году стали первой компанией из России, разместившей зеленые еврооблигации на интернациональном рынке, и повторно выскользнули с размещением в марте очередного года. Мы продолжим работу по мониторингу возможностей использования оркестров ответственного инвестирования. Сейчас прорабатываем возможность выпуска социальных облигаций. Средства от них будут отлаженным на развитие социально важных направлений деятельности компании.

— Объем инвестпрограммы на 2020 год составляет, по последним данным, 642 миллиарда рублей — это окончательная цифра? Какие проекты сохранились?

— На заседании совета директоров РЖД указанный стресс-сценарий инвестпрограммы в размере 642 миллиардов рублей. Несмотря на общее снижение параметров инвестпрограммы, в рамках стресс-сценария мы самое большего сохраняем инвестиции по проектам развития, направленным на исполнение указов президента и плана развития коренной инфраструктуры до 2024 года.

Я говорю о проектах развития Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Программы воскрешения основных фондов сформированы с учетом максимально точной оценки возможностей наших партнеров, поставщиков материалов и оборудования в условиях сложившейся эпидемиологической ситуации. При этом абсолютный приоритет при актуализации программы — сохранение кадрового потенциала в первую очередь в транспортном машиностроении, у наших стратегических поставщиков.

— Какими общими утвержденными мерами поддержки отраслей планируют воспользоваться РЖД? Может ли стать одной из мер поддержки для компании решение не платить дивиденды за 2019 год?

— Больше всего ситуация с повальная болезнью отразилась на пассажирских перевозках. Дальнее следование и пригородное сообщение включено в перечень пострадавших отраслей. Нашей дочке — ФПК — нужна господдержка на возмещение затрат от отмен поездов. Это, во-первых, заработная платы проводникам, остальное — лезущие доходы от госрегулирования. Также потребуется целевое выделение ФПК 20 миллиардов рублей для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предустановленных договорами с промышленностью объемами. Последние из указанных средств, как я и говорил, будут выделены нами по исходам размещения бессрочных облигаций.

Что касается оплаты дивидендов за 2019 год, на текущий момент правительством РФ утвержден ряд документов, предусматривающий право РЖД направлять чистую денежную прибыль в полном объеме на оплачивание инвестпрограммы. Но, безусловно, окончательное решение за государством.

— Какой примерно объем инвестпрограммы планируется на 2021 год и какой прогноз по погрузке закладываете? Будут ли какие-то изменения в тарифной политике для грузоотправителей в 2021 году?

— На данный момент мы активно прорабатываем несколько сценариев инвестпрограммы на 2021 год и далее, с учетом фактов актуализации ДПР. Пока рано говорить о точных цифрах, так как еженедельно ситуация конфигурируется. По итогам третьего участка будет определено точное видение будущего развития и возможностей компании. Однако еще раз повторюсь, основные наши инвестиционные принципы: развитие инфраструктуры в соответствии с комплексным планом, обеспечение безвредности, соблюдение технологических качественных рейтингов транспорта, клиентоориентированность и поддержка персонала. Их мы и будем придерживаться.

— Бурное обсуждение вселили поправки в закон, дотрагивающиеся развития БАМа-Транссиба и экологии в районе озера Байкал. Можете заверить наших читателей, что РЖД не навредят природе при строительстве инфраструктуры?

— Мы не варвары и не дикари. У нас в топ-менеджменте много чалдонов и термин священный Байкал для меня не экзотика из старых песен. Я сам инициировал, подписал и сделал открытой декларацию, в которой мы обязуемся соблюдать баланс между развитием железных дорог и сохранением прекрасной природы Байкала. Проекты по развитию железных дорог в Иркутской области, Бурятии и Забайкальском крае, как мы уже говорили, не предусматривают строительство новых линий железных дорог, и какой-то масштабной, тем более сплошной вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал не требуется. Речь идет исключительно о реконструкции имеющихся станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая сведение полосы отвода в нормативное средство, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба.

Все компенсационные мероприятия по восстановлению леса, высадке саженцев и строительству очистных сооружений будут выполнены. Дополнительный экологический спецэффект будет за счет использования в перевозках электровозов. Все трудовые работы будут проводиться вне линий особо охраняемых природных территорий. Кроме того, компания дополнительно планирует усиление производственного экологического отбора и мониторинга. Плюс коллективный контроль.

— Можете поделиться своим видением развития компании в последующие годы?

— Знаете, бывает такое чувство: все сделали и все будет хорошо. Но у меня другое ощущение: мы сделали все для того, чтобы наконец-то сделать рывок. То есть все, что я вам рассказывал, этим мы гордимся, но это все-таки определенный задел. Например, у нас есть долговременная программа развития до 2025 года. Когда меняются внешние или внутренние условия, мы борзого можем подкорректировать документ.

Сейчас продлеваем документ до 2030 года. Есть указ президента, где четко прописано, какие составляющие важного учесть в более долгосрочном документе. Поскольку указ социально ориентирован, мы абсолютно уверены, что сделаем еще очень многое прежде всего для пассажиров. Мы занимаемся постоянным улучшением вагонов и вокзалов — их дизайном и обустройством. Очень очень важного, чтобы они стали прекрасными для современного человека. Вокзалы, которые были построены 100 лет назад, очень смазливые, но в их функционал нужно постоянно вносить изменения, чтобы они были комфортны сегодня.

Изменения, которые я вижу, обрисую в нескольких словах: ренессанс железных дорог. Железная дорога в ближайшее время займет еще более значимое место в жизни экономики и людей. Это касается всего: урбанистического транспорта, пригорода, далёкого следования, иного формата грузоперевозок, интермодальности, мобильности. Мы знаем сейчас, как это сделать.

Мне иногда задают вопрос: Зачем РЖД нужны плазмоны? почему железная дорога и квантовая связь? Безопасность, надежность, система шифрования, передача данных – это плазмоны. Соответственно, для нас это супернеобходимый элемент, который даст возможность перейти на новый уровень. Нет ни одного направления, которое бы сейчас не было осмысленно, оцифровано, где бы мы не знали, что мы будем делать через два, три, четыре, пять лет. Станет с таким ходом железная дорога лучше? Точно станет.

— Есть ли понимание, какой объем финансирования может затребовать программа РЖД с 2025 до 2030 года?

— Какой точно обглодаю, пока не скажу, но по некоторым направлениям есть понимание. Допустим, Восточный полигон. Мы считаем, что это важная, долговременная и интересная задача и точно будет и в 2030 году, и в 2035 году. Инвестиции в рамках первого этапа были порядка 700 миллиардов рублей. До 2030 года, думаю, нам важного будет вложить порядка 3, 5-4 триллионов рублей. Причем там задачи будут другого характера. Развиваться будет не только подходящий транзит, а сама земля дополнительно. Активное развитие московский пригорода, скоростного движения на Дальнем Востоке, производств внутри. Ведь сейчас все-таки есть однобокость: перевозка с запада на восток. А мы заметный, что будет с восхода на запад. Цифра только в этом направлении 4 трильона рублей.

Если в целом у нас ДПР до 2025 года порядка 9 триллионов рублей, то до 2030 года она будет раза в два больше.

— За 2030 год смотрите?

— Сегодня мы смотрим до 2035 года. В этом временном горизонте мы, например, хотели бы доехать железной дорогой в Магадан. Рассмотреть этот вопрос. Это же не железная путь-дорога из точки А в точку Б. Мы хотели бы, чтобы она дала подходящая возможность раскрыться территории с огромными завалями полезных ископаемых.

— Сколько может стоить строительство железной дороги до Магадана?

— Как раз сейчас, дело горю над ДПР до 2030 года, все эти цифры для себя выверяем. Хотим, чтобы документ был серьезный, и планируем дополнительно провести исследования по общим техническим решениям. И это не просто мы хотим что-то построить, мы идем от потребностей грузоотправителей и планов развития территорий с месторождениями. Грузоотправители анонсируют: здесь у нас кластер, который мы готовы были бы взрастить. Государство говорит: здесь готовы к лицензионным торгам, там большой объем разведывательных месторождений, сюда можно было бы войти. Только в таком случае мы будем реализовывать проект.

Много сделано, и предстоит еще больше, но знаю, что мы это можем. Эти пять лет дали вера, что с задачами, в том числе глобальными, точно справимся. Там, где железная дорога, там всегда прогресс.

Редактор рубрики

Эдуард Добрин

Олег Белозеров: Россию ждет ренессанс железных дорог

комментарии (0)

Другие интересные новости

В Волгограде покажут фильм о фестивале "RT.Док: Время героев"