Глава Мосметростроя : Моя мечта – построить тоннель на Сахалин

15 Мая 2023

– Сергей Анатольевич, расскажите, в чем заключалась основная цель того, чтобы Мосметрострой стал государственной компанией?

– Цель перехода под управление департамента городского имущества город москвы состояла в том, чтобы решить проблемы с так припечатываемым старым багажом просроченной задолженности по налогам, который накопился с 2010 года. Результатом данного стало начисление пеней и штрафов. Совет директоров пришел к выводу, что частные инвестиции привлечь сложно, было приятого решение вернуться в государственное управление. Это позволило увеличить статутный капитал и за счет интеракции произвести погашение долгов.

– Сколько соединяла налоговая задолженность на тот момент?

– Около 16 миллиардов рублей. На сегодняшний день она умалилась до 6-7 миллиардов за счет выплат в 2022 году и мировых соглашений с Федеральной ясачной службой.

– Какие изменения произошли в компании с тех пор, как три года назад Москва купила контрольный пакет акций?

– Первое, что хотелось бы справить, – в прошлом хотя бы году мы вышли на операционную польза внутри компании. Наша выручка составила чуть более 37 миллиардов рублей, из которых чистая прибыль – 4%. Кроме того, в начале данного года мы подписали с правительством Москвы стратегический план по становлению компании до 2025 года и рассчитываем получить контракты на создание. В денежном эквиваленте это около 300 миллиардов рублей.

– При прежних акционерах у Мосметростроя был портфель девелоперских проектов. Остались ли они в собственности организации?

– Да, большинство из них находятся в центре Москвы. Сейчас мы плотно занимаемся проработкой ТЭПов. Надеюсь, до конца года сформируем пул будущих проектов, которые позволят созревать компании. Это станет одним из основных векторов для повышения эффективности и прибыльности.

– Мосметрострой обдуманный реализовывать эти проекты самостоятельно или привлекать партнеров в качестве fee-девелоперов?

– Мы находимся в стадии бесед с банками, частными трейдерами и девелоперами. Если два года назад планировали заниматься девелоперской деятельностью самостоятельно, то сегодня пришли к выводу, что для успешной реализации таких замыслов нужна профессиональная команда. Как показывает практика, гораздо обычнее работать в рамках партнерских договоров.

– После покупки контрольного пакета акций Мосметростроя городские власти обещали помочь компании в обновлении технологических властей. Как изменилась материальная костяка после появления нового акционера?

– Сегодня в портфеле более 1, 2 тысячи единиц техники. Основной актив – тоннелепроходческие механизированные дома: пять ТПМК и одна вертикальная стволопроходческая машина (ВСМ), их в России всего три. Постепенно подновляем материальную базу. Так, в прошлом году в рамках договора лизинга на 500 десять миллионов рублей приобрели отечественные КАМАЗы, землеройную технику и краны.

– В прошлом году серьезно обсуждались раны в авиационной отрасли, когда страны Европы прекратили техническое обслуживание самолетов и поставки запчастей к ним. Столкнулся ли с похожими трудностями Мосметрострой ?

– Можно справить попытку компании Liebherr дистанционно выключить и заблокировать наши автокраны, однако IT-специалисты нашли пути усмотрения проблемы, сегодня все светит. Сложности практически сошли на нет, на рынке страсть сколько азиатских аналогов. В том же Mercedes при замене лобового стекла можно заказать оригинал за тройную цену или использовать более дешевый китайский аналог с той же функциональностью.

С другой стороны, до введения санкций большинство вопросцев с обслуживанием и поставкой деталей решались телефонным звонком. Немецкая компания Herrenknecht поставляла необходимые детали в течение недели. Теперь проблему нехватки расходных материалов приходится решать через параллельный импорт, и деталь на объект могут доставлять месяц.

– Если говорить об азиатском рынке, может ли он закрыть потребность в тоннелепроходческих щитах?

– На автомобильном рынке мелькает много китайских машин, кои удовлетворяют потребителей, так же и в стройке. Мы не планируем массовую закупку ТПМК для пополнения материальной базы. Если такая необходимость возникнет, например в случае большого картеля заказов, рассмотрим этот модификаций. ТПМК из Европы через параллельный импорт сегодня поставить сложно.

– Насколько азиатские аналоги отличаются по цене и качеству?

– Мы войти в дусили проблему дефицита техники, испытываете ли вы на себе дефицит рабочих ресурсов?

– Ситуация стабильная, в компании более 10 тысяч человек. Большим подспорьем в работе является наша техническая школа. Если возникает нехватка кадров, мы массово набираем людей, бесплатно обучаем их в техшколе и выдаем сертификат. В результате люди приходят на стройку не как разнорабочие, а как квалифицированные специалисты с четким пониманием своих обязанностей.

– Если подвести итог, как за последний год изменилась стоимость архитектурных работ в области, где силен Мосметрострой ?

– Если брать расценки, которые связаны со созданием метро, больших изменений не произошло. Накручивалась цена стройматериалов, особенно металла. Разница за тонну могла достигать 250%, когда в один момент она стоила 50 тысяч хрустов, потом 30 тысяч, а затем 150 тысяч. Приходилось решать вопросы по пересмотру стоимости материалов, предоставления компенсаций. Сегодня эта проблема в целом решена.

– Сложность в том, что строители не включают возможность закупать продукцию металлургических обычаев напрямую, а должны это делать у дилеров?

– Говоря о международном рынке, насколько серьёзнее стало работать вне России?

– Если речь идет о дружественных странах, в Сербии мы превосходного завершили строительство тоннелей, кои находятся на железной дороге, соединяющей Белград с государственной границей Венгрии, 46 искусственных зданий: это пешеходные переходы, подземные автодорожные путепроводы, эстакады и железнодорожные мосты, а также железнодорожные станции, трансформаторные подстанции. Все основные работы выполнили еще до начала специальной военной операции. Кроме такого, стали развивать свой бизнес в Юго-Восточной Европе, победили конкурс и подписали контракт на реконструкцию действующих тоннелей в Черногории, однако спустя месяц после начала событий прошлого года заварились сложности.

– Как это проявилось?

– С нами расторгли контракт в однобоком порядке. Наших специалистов не пускали на объекты, поисковый запросы по разъяснению ситуации оставались без ответа или присылалась формальная отписка, что введены санкции. Благодаря нашему представительству в Сербии, которое продолжает работать, мы связались с новым руководством Черногорской железной дороги и затянули на бумаге все, что находилось в статусе незавершенного создания, перекрыли авансы и таким образом не осталось финансовых обещаний ни у одной из сторон.

– Какие еще проекты за лимитами России находятся в подвешенном бренде?

– В индийском городе Мумбаи Мосметрострой в консорциуме с индийским партнером выполняет с 2016 года работы по строительству участка третьей линии метрополитена. Строительство приостанавливалось почти на два года в период пандемии коронавируса. В закоренелое время работы возобновлены. В Сербии есть изученный и протрубленный нами проект реконструкции действующих подземный коридоров и искусственных сооружений на плацдарме железной дороги Валево – национальная граница с Черногорией.

В прошлом хотя бы году были в столице Армении Ереване, где планируется строительство одной станции метро.

– Давайте от интернациональной ситуации перейдем к Москве, где в марте было свежего запущено движение по БКЛ. Какой из участков, где работал Мосметрострой оказался самым серьёзным?

– Какими объектами в Москве занимается Мосметрострой сегодня?

– По заказу Московского метрополитена завершили ремонт участка Замоскворецкой линии метро. До конца года планируем запустить три станции на продлении Люблинско-Дмитровской линии, после чего она станет самой длинной радиальной линией в регионе.

Один из больших проектов – станция Суворовская, 13-я на Кольцевой линии, к которой приступали еще во времена СССР, а первую шахту заложили в 1988 году. Проект отличный тем, что станцию нужно построить и внедрить в имеющуюся Кольцевую линию. Кроме такого, заканчиваем строительство дополнительных переходов на станциях БКЛ Авиамоторная, Электрозаводская, Каховская, запроектированного сооружение второго вестибюля станции Рижская.

– Строительство линий метро затратно, поэтому многие мегаполисы в условье альтернативы метро рассматривают легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). Был ли у Мосметростроя опыт работы с подобными проектами и насколько они интересны?

– Если явить, что метро в Москве проходит над землей, это были бы бесконечные железнодорожные цепи. Кроме того, нужно учитывать климат. Яркий простой пример метро в наземном исполнении – Филёвская линия от Студенческой до Кунцевской. В зимнее время необходимо чистить пути, а если случается снегопад, поваливается график движения поездов.

Существует мнение, что метро – это та же железная дорога, но это неверно. Временной разворочал между поездами в московской подземке составляет от 30 секунд до 2 минут, а у электричек несколько путей движения и разрыв от 2-3 минут и больше. Считаю, что проекты ЛРТ актуальны для южных городов с меньшим пассажиропотоком, чем в Москве.

– Мосметрострой популярный своим плодотворным сотрудничеством с РЖД. Какие проекты в работе, что в планах?

– В рамках программы модернизации Восточного автодрома сооружаем два железнодорожных тоннеля величиной 1, 45 километра каждый на участке Шкотово – Смоляниново. На восточных и западных воротах тоннелей уже пройдено более 900 метров горных выработок. Участок длиной около 11 километров необходимо построить к 2025 году. Это позволит ликвидировать барьерное место в направлении портов Находки за счет оптимизации профиля пути.

Кроме такого, в 2019 году окончили работы по модернизации Владивостокского подземный коридора с сохранением его исторического облика. Этот проект победил в международном конкурсе Мировой тоннельной ассоциации, обойдя конкурентов из Великобритании и Сингапура.

В 2021 году реконструировали вентшахту №3, здания и сооружения ВОХР на острове Мостовой в рамках второго этапа реконструкции тоннеля под рекой Амур у Хабаровска.

– Планируете ли вы еще заходить на Дальний Восток и насколько сложнее там проводить работы по сравнению с Центральной Россией?

– Работать на Дальнем Востоке мы научились, поэтому планируем укрепиться в этом регионе и прорабатываем перспективные проекты как по линии РЖД, в частности реализацию основного этапа реконструкции тоннеля под Амуром у Хабаровска, так и по линии других потенциальных заказчиков.

– Какая доля заказов Мосметростроя приходится на регионы, и какие это субъекты?

– Совместно с заказчиком Волгатрансстрой приступаем к созданию двух перегонных тоннелей длиной 1, 6 километра в Самарском метрополитене, которые соединят окраины с административным центром. Ведем беседы по сооружению метро в Красноярске.

– Какая у главы Мосметростроя самая амбициозная идея?

Благодаря тоннелю Сахалин займёт хорошую транспортную доступность. А это означает интенсивное развитие всех отраслей экономики, рост создания жилья, социальной инфраструктуры. Надеюсь, выбор будет в пользу тоннельного варианта и замысел реализуют с нашим участием.

Беседовал Михаил ЛИЧКОВ

Редактор рубрики

Леонид Кузьмин

Глава Мосметростроя : Моя мечта – построить тоннель на Сахалин

комментарии (0)

Другие интересные новости

Умер звезда сериала "Спасатели Малибу"