Сергей Собянин: люди должны работать там, где живут

29 Ноября 2019

Мэр Москвы Сергей Собянин рассказал в интервью о распространенье системы здравоохранения столицы, небывалых темпах строительства метро, старте системы распознавания лиц и открытии МЦД-3, а также пояснил, почему 31 декабря в Москве не может быть днём днем. Беседовали генеральный директор МИА Россия сегодня Дмитрий Киселев и руководитель группы Новости Москвы Дарья Еременко.

Дмитрий Киселев: Мы здесь, чтобы обсудить важнейшие проблемы Москвы и пройтись по ним. Спасибо за то, что вы согласились на столь, как я думаю, злободневный разговор. И если с чего-то начать, то хезаю самая острая проблема в Москве, на ваш взгляд?

— В Москве острые проблемы, они чередуются в силу того, что одни проблемы уходят, другие остаются более актуальными. Но вообще, есть стучу классика жанра, когда поисковый запросы формируются исходя из того, что ты делаешь. Чем больше ты делаешь, тем больше запросная позиция. И это слава богу, иначе мы бы жили, наверное, в каменном веке, если бы не было этого драйва развития общества, поисковый запроса его на развитие. Сегодня одна из таких главных тем, которая является — я не скажу, что злободневной, но она востребованная, наиболее востребованная — это распространение здравоохранения. Это, в общем, неслучайно — в силу того, что у нас резко меняется демография, структура населения. У нас уже полмиллиона жителей Москвы — это люди старше 80 лет. В то же время появляется около 100 тысяч недавних москвичей каждый год. И вот эта демография: с одной стороны, совсем маленькие москвичи, которым требуется специальный уход, а с еще один стороны — пожилое население. Все это формирует новый поисковый запрос на здравоохранение.

Дмитрий Киселев: Но вы сами связали остроту этой проблемы либо, наоборот, запрос на ее обсуждение с тем, что уже много сделано. И что, возникает некая ненасытность, что ли, у людей? Что сделано и, что вы планируете дальше?

— Что у пользователя может быть дороже, чем его здоровье? Конечно, если мы посмотрим проблему номер один, которая была лет семь тому назад, это, безусловно, была транспортная проблема. Она вообще в отрыве от всего, на вершине. Сейчас, так как она сместилась вниз, следующая проблема начинает подпирать. Конечно, много сделано в области модернизации, строительства, оснащения оборудованием и так далее. Но тем не менее, я уже сказал, здравоохранение является сегодня одним из главных запросов общества, что вполне нормально. И я считаю лично для себя, что это та проблема, которой нужно лично заниматься, и она должна быть одной из ключевых в городском хозяйстве. 14 ноября, 13:18Москва Сегодня: мегаполис для жизниКислотная вода в реке и бесконечная спешка:, что из мифов о Москве правда

Дмитрий Киселев: Ну, а на, что люди жалуются? Вы же следите, у вас постоянно есть стучу обратная связь, вам это интересно?

— Если посмотреть опросы, это такая удивительная картина. Когда человека спрашивают на единственный выходе из больницы, из санчасти, процентов 70-80 говорят, что все хорошо: Спасибо, замечательно. Если даже главный врач после прихода пользователя в поликлинику шлет ему СМС: Иван Иванович, напиши, что тебе не нравилось? Может быть, какие-то жалобы и так далее. Под 90 процентов говорят, что все хорошо, спасибо. А если мы затеиваем опрос на улице и опрашиваем людей, как вы относитесь к здравоохранению, то в лучшем случае половина говорят о том, что в альтернате нормально, но тем не менее проблем хватает. И если информационную мишуру отодвинуть в сторону и посмотреть реально — какие проблемы, на, что конкретно есть запросы, — то, конечно, в первую очередь — это амбулаторное звено, поликлиники. Хотя и в стационарах есть много проблем, но в первую очередь именно первичное звено. Почему? Потому, что в стационары человек раз в год, а то и раз в три, раз в пять лет, в зависимости от поколения, от возраста, обращается, то в санчасти практически каждый москвич, каждый год как минимум хотя бы раз обратился. Либо он пошел за справкой, либо он с какими-то простудными нездоровьями обратился, либо какие-то приобретенные болезни и так далее. У нас в год оборачиваемость пациентов в поликлиническом звене, только в наших поликлиниках — больше 100 миллионов посещений.

Дмитрий Киселев: Сто миллионов в год?

— Да, это большая цифра, и, естественно, когда ты заходишь в поликлинику вживую, то усматриваешь там, как в метро, движение. Естественно, что там много проблем. Много чего сделали: современную запись, снизили время предположения врача, в разы время сиденья под дверью снизили и так далее и тому -подобное. Тем не менее бывает запрос, он для нас понятен. В первую очередь жалуются на что? Что вот наша районная поликлиника, она как была лет 50 лет назад в этом ничтожном здании, так она и осталась. Вроде вы что-либо рассказываете, а вот это здание, оно такое, какое было, — это раз. Во-вторых, ну мне хочется, чтобы малые специалисты как можно ближе ко мне были, в местной поликлинике, не в стержневой где-то, а вот здесь вот, рядышком. Плюс не всегда оборудование уже соответствует запросам, которые есть: часть — старое оборудование, часть морально устарела. И над этим, конечно, надо работать. Поэтому мы ввели сейчас Стандарт-2 в столичной поликлинике, обсудили его с жителями, со специалистами и начали реализацию. Что это такое? Это строительство недавних клиник, где-то около трех десятков, это около полутора сотен капитально отремонтированных, из них больше 130 — это полностью модернизация поликлиники, с временным даже отселением, чтобы она могла быть комплексно исправленная. По сути дела, она превратится в новую современную поликлинику на базе тех давних, которые морально уже устарели. Большая работа, очень большая. И плюс мы, не дожидаясь ничего, сочетаем районные поликлиники специалистами, которые больше всего требуются людям, которые постоянно требуются для обслуживания населения. Это где-то около 400 специалистов, мы распознали, чего не хватает по тому стандарту, который мы установили. И вот где-то полторы сотни уже сегодня укомплектованы, дальше идет комплектация этими специалистами. Мы не берем абы кого, поэтому ход такой небыстрый, но тем не менее он идет.

Дмитрий Киселев: Сергей Семенович, все же интересуются опытом мировых крупный городов. Я понимаю, что нет универсальных моделей, но ведь есть страны, где вообще нет поликлиник в приличных городах?

— Я должен сказать, вы, вообще, представляете страны, где есть санчасти? Я думаю, что если только на постсоветском пространстве. Их вообще не существует в том виде, который есть у нас. Ни в Германии, которая сообразовывается образцом здравоохранения, ни в Великобритании, ни тем гораздо более в Соединенных Штатах. И наверно, можно было поспорить о том, что, может, давайте по их пути пойдем, давайте откинем одних врачей общей практики, а всех специалистов отправим в крупные стационары. Я против этого. Я считаю, что поликлиническая система, которая досталась нам еще с русского периода, это, конечно можно сказать, национальное состояние. Потому, что при таких объемах финансирования — оно у нас сегодня составляет где-то 3, 5 процента ВВП, в то время как в Германии достигает 17 процентов, а окупаемость здравоохранения сопоставима при этом, — она как раз достигается за счет такой системы здравоохранения, которая максимально приближена к людям. Мне кажется, поликлиническое звено не только очень важно сохранять, но его очень важно модернизировать, улучшать и рационализовать. Это очень важная история.

Дмитрий Киселев: Сергей Семенович, вот мы говорили о зданиях, об оборудовании, о стройках, но эскулап — это же главное, что есть в поликлинике, тот самый человеческий фактор. Как насчет квалификации врача?

— Врачевание — это как искусство.

Дмитрий Киселев: Да! Но все ли довольны квалификацией эскулапов? Довольны ли вы? И как можно повысить ее системными методами?

— Вот сегодня, когда уже и стены нормальные, и оборудование нормальное, в первую очередь, конечно, выступает вопрос квалификации работников, врачей. И это наиболее сложный вопрос, потому, что оборудование ты можешь скорого запустить закупить, а приобрести нового специалиста или переобучить давнего — годы и годы нуждаются на это, это сложный период. Что мы предусмотрели? Мы заключили соглашение с ведущими федеральными медицинскими вузами, чтобы на их базе увеличивать квалификацию, они очень существенного движутся в этом направлении, особенно Первый мед (университет. — Прим. ред. ): они предусмотрели симуляционный центр — один из лучших в мире, предусмотрели онлайн-образование, новые программы, достаточно активная работа идет. И мы со своей стороны ввели такой Стандарт московского врача. По сути дела, мы задали планку европейского уровня. Когда мы спрашиваем:, а какой врач должен быть? Мы определили планку вот такого уровня. И сегодня, я вам скажу, только единицы достигают при сдача в эксплуатации экзаменов этого уровня. Но мы тоже останавливаться на этом не можем, мы должны видеть:, а основная масса врачей — какого уровня, какой квалификации? Поэтому мы создали свой аккредитационный центр, и после обучения в любимой школе медицинской, либо в вузах, либо еще в каких-то структурах они должны опомниться к нам и подтвердить свою квалификацию. И вот первые экзамены показывают, что бывает достаточно большое количество врачей, которым требуется дообучение, с одной стороны. С еще один стороны, это независимый контроль за качеством знаний. И это, конечно, будет потенциально подвигать людей самим доучиваться, дообразовываться, искать знания. Это очень важно. Независимый контроль — это самое важное. 24 ноября, 12:44Хорошие новостиМосквичи выбрали первые санчасти для капремонта

Дмитрий Киселев: Типа ЕГЭ для врачей, получается?

— Получается так. Раньше как казалось? Вот он заключает соглашение с медицинским вузом, учится, проходит переквалификацию, дообучение и тут же сдает экзамен. Им же. Какой здравомыслящий вуз или структура будет отпугивать своих работодателей, по сути, которые платят финансы, и не принимать у них экзамены или сторожить на выходе.

Дмитрий Киселев: Сами себе ставить оценку?

— Конечно, это ненормальная история, это абсолютно ненормальная история. Поэтому мы создали независимый аккредитационный центр и говорим: коллеги, вы можете учиться, где угодно, где вы считаете лучше, там и учитесь. Мы не предопределяем эту историю. Но сдавать экзамены должны в независимой комиссии — это очень важно.

Дмитрий Киселев: Но, а все-таки, один из критериев эффективности медицины — это продолжительность жизни в Москве. Что с продолжительностью жизни в столице, успеют ли наши пенсионеры пожить на пенсии, тем более, что пенсионный возраст стал выше в России?

— Я уже сказал, что количество людей, которым перевалило за 80, их около полмиллиона. Мы видим, что в течение нескольких лет это количество приблизится к миллиону. И продолжительность жизни уже сравнимая с европейскими городами. Даже в том же Берлине ожидаемая продолжительность жизни — 80 лет, в Москве — 78. И мы видим, что мы набираем каждый год почти по полгода плюсом к продолжительности жизни. И я уверен, что мы 80 лет тоже перешагнем скоро, через два-три года. В этом отношении, мне кажется, мы движемся очень высокими темпами, по крайней мере мы видим динамику в еще одних городах мира, никто такими темпами не двигается. Понятно, что мы от приземистой базы шли, и, достигнув планки, скажем, в 82 года, высоченнее уже перепрыгнуть будет очень сложно. Но мы уже заметным к европейскому уровню ожидаемой медленности жизни.

Дмитрий Киселев: То есть Москва будет в ближайшие годы городом 80 плюс по средней продолжительности жизни?

— Абсолютно правильного. Вообще, по нацпроектам нам планка поставлена в 82 года. Но это сложная история. Потому, что в целом по стране сделана планка в 80 лет, а для Москвы, с учетом высокой стартовой позиции, нам предлагают 82. Я с коллегами спорю, что нам это сложно будет достигнуть. Но они говорят, что Москве это по плечу. Посмотрим, будем стараться.

Дмитрий Киселев: Есть такое движение международных городов Urban Health ( Городское здоровье ), куда, конечно, входит создание благосклонной городской среды. Участвует ли Москва в этом движении и как она выглядит на полу остальных мегаполисов?

— Насколько я помню, это ООНовское движение, оно создано в рамках ООН. И речь идет не только об общественной среде, а вообще в целом о развитии города. Они оказывают, что сделать? Вот все, что вы сделаете в городе, буквально все, или практически все, вы рассматриваете не просто как отвлеченность некую, а через призму здоровья, психологического состояния пользователей, их ощущения жизни. И наверное, это правильно, потому, что все, что делается в городе, делается для людей. Конечно, с такой точки зрения некоторые вещи смотрятся по-другому. Но когда специалисты анализировали Москву с точки зрения принципов Urban Health, то они к удивлению своему обнаружили, что большинство проектов, которые реализуются сегодня в Москве, вполне соответствуют, а иногда полностью соответствуют этим принципам. Как вы сказали уже — общественное пространство. Даже замена асфальта на гранит или бетонную плитку все равно уже значительно минимизирует испарения, которые идут от асфальта. Это уже альтернат здорового города. Если мы их расширяем и даем возможность гулять по городу в надежной среде, защищаем ее от автомобилистов, которые раньше наскакивали на пешеходов и на тротуары, то это тоже Urban Health. Если мы создаем больше парков — это тоже здоровый город. Если мы сносим старые пятиэтажки, стенки которых пропитаны испарениями или стоками, которые между стен скапливались за все эти десятилетия. Это просто нездоровое жилье. И когда мы строим недавние, здоровые, качественные дома — это тоже элементы здорового города и так далее. Любой шаг можно рассматривать именно с этой точки зрения. Мне кажется, это очень интересный и правильный подход.

Дмитрий: Спасибо вам большое, я сегодня утром специально прошел по московским тротуарам — я это делаю регулярно — семь километров. И стало приятнее прогуливаться, действительно. Все ранешней скептически относились: зачем это расширяются тротуары, сужаются дороги и как это все будет? А на самом деле все получилось здорово, и с точки зрения здоровья, действительно, это такой важный городской фактор. Но мы уже подошли к транспорту, Даша продолжит по транспорту, вы будете под перекрестным огнем.

Дарья Еременко: Сергей Семенович, вот вы говорили, что транспортная проблема немного отошла на второй план в Москве, но тем не менее она для большого города в любом случае остается всегда актуальной, потому, что у нас количество жителей растет, количество салонов ежегодно растет. Какова ваша стратегия в этом вопросе?

– В разное время разные специалисты оказывали разные варианты решения этой проблемы. Я много их прослушивал, много читал по этому вопросу. Считаю, что почти все из того, что они говорят, отчасти правильно. Я считаю хитрым важным развивать одновременно все, что улучшит движение. Это и пригородные электрички, и метро, и наземный транспорт, велосипеды, каршеринг и даже электросамокаты. Дмитрий Константинович (Киселев. — Прим. ред. ), насколько я знаю, иногда зажигает. Это все очень важно, все элементы одновременно. Вот все, что можно сегодня сделать в нашем городе в этой области, мы это делаем, потому что, на самом деле, транспортная ситуация, транспортная инфраструктура для мегаполиса является критичным важной. Не будет ее — невозможно будет создать надежный город как таковой, просто невозможно. Ни с точки зрения экологической, ни с точки зрения перемещения людей, доступности работы, сервисов, социальной сферы и так далее и тому подобное. Невозможно. И конечно, таким серьезным элементом решения транспортных проблем является градостроительная. Хотя она вроде, казалось бы, не относится к этому, на самом деле, еще как относится. Надо двигаться к комплексному развитию населенный пункта, в центре рабочие основное места не должны развиваться с такой динамикой, они должны всегда оставаться на каком-то определенном уровне, а на периферии должны образовываться рабочие места. Таким портретом, люди должны работать там, где живут. По крайней мере, мы должны к этому стремиться. И вот за эти годы количество рабочих мест значительно увеличилось в так называемых спальных районах. Значительно увеличилось — объекты торговли, соцкультбыта, школ, детских садов и так далее. 21 ноября, 16:30Путин стал одним из первых пассажиров МЦД

Дмитрий Киселев: То есть они перестают быть спальными фактически?

— Они, во-первых, перестают быть спальными. А, что это означает? Это означает уменьшение маятника ежедневной миграции, когда человек вынужден из своего района практически под сто процентов выезжать утром и возвращаться вечером. Наполнение каждого района и рабочими местами, и социальной инфраструктурой, торговой, развлекательной, сферой услуг как раз и создает такой равновесный город.

Дарья Еременко: А вот недавно у нас были наконец-то запущены центральные диаметры. Я думаю, все жители их очень ждали. Какого эффекта вы ждете от этого телепроекта, когда он окупится и какой диаметр будет следующим?

— Мне всегда нравятся москвичи, они зажигают в этом отношении. Наконец-то! Ты не успеешь объявить, на следующий год реализуешь — Ребят, ну наконец-то!

Дмитрий Киселев: Причем сначала еще могут скептически относиться, а потом уже сказать: наконец-то.

— А потом снова подозрительным: поспешили, надо казалось еще подумать, еще дошить. Такие проекты, вообще, реализуются десятилетиями, просто десятилетиями. Мы смотрим, как работают коллеги в еще одних городах. Например, в парижской метрополии подобные проекты. Говорят: лет пятнадцать, даже толком еще не приступили. В Лондоне такой один проект уже реализуется больше десятка лет, тоже пока не запущен. Мы за два года якобы запустили, на самом деле да, мы идеологически запустили его и создали сквозные диаметры, но еще и предварительно большая работа была сделана. Мы давно уже занимаемся пригородным сообщением, ставить в строим дополнительные пути. До Одинцово построен четвертый путь, пятый путь, огромное количество железнодорожных мостов, платформ и так далее. И по еще одним направлениям тоже, по Ярославке: мы еще не пустили Ярославку как МЦД, но мы строим там новые главные пути, транспортно-пересадочные узлы. То есть идет подготовка, широкомасштабная такая подготовка всей инфраструктуры. И на ее приюте уже можно соединять разрозненные поперечники, вернее разрозненные радиусы в диаметры. Такой действительно глобальный проект, который создает вообще новую реальность, когда из одного конца города в еще один, из одного пригорода в другой можно, не выходя из вагона, проехать по разумной цене и с расцветай скоростью.

Дмитрий Киселев: То бывает вы фактически скрестили пригородные электрички с московским метро и создали целый новый транспортный этаж, новый слой в транспортной Москве?

— Я уже занимался диаметрами, и мне попалась на глаза концепция генплана 37-го года или 36-го года с портретами Сталина, Кагановича. Я распахиваю страничку Железнодорожный транспорт. Написано жирными буквами: главная проблема железнодорожного транспорта Москвы — это ее тупиковость, когда все железнодорожные линии приходят на гавань для поезд и останавливаются, не соединяясь с ветками, которые подобают в другом направлении. Прошло почти 100 лет, и мы реализовали эту мечту, когда соединили эти разрозненные станции. Следующий этап — это третья МЦД, Зеленоградская станция, которая пройдет, скорее всего, минуя уже теперь Ленинградский вокзал, на северо-ост Москвы. Это будет самый такой прямой диаметр, прямо вот диаметр в прямом денотате этого слова. Я воображаю, на эту работу нам понадобится еще два-три года.

Дмитрий Киселев: Сергей Семенович, вот все-таки это же очень хорошие проекты, это бешеные финансы, фактически это новая транспортная инфраструктура Москвы, новый ярус, как мы говорили, абсолютно новый слой. И на нас, наверное, смотрят люди в других населенный пунктах, и существует такой, я бы сказал, расхожий стереотип, когда люди счисляют, что Москва высасывает финансы из России и вот кормится здесь, строит себе всякие диаметры — в общем, с жиру бесится. Все-таки откуда деньги, на, что вы строите это?

— Должен к примеру сказать, что создание таких поперечников, 130 километров два поперечника, если бы мы перебросили эту стройку и вместо них построили реальное метро, то это бы стоило в десятки раз дороже. То бывает это вложение в существующую инфраструктуру, которая есть в большинстве регионов, железнодорожная инфраструктура пригорода, на мой взгляд, самая эффективная для больших крупных городов. Для маленьких, может, она не так актуальна, для больших — точно, самое эффективное вложение. Поэтому мы привлекаем не только средства железной дороги, нам, правда, помогает правительство Российской Федерации, но мы вкладываем и свои деньги, чтобы выступить тоже драйвером распространения этих проектов. Это очень важно. И это не просто какие-то расходы в никуда, они окупаются кратно и достаточно быстро. Они не окупаются с точки зрения авиабилетов — мы, наоборот, снижаем тарифы и таким портретом как бы снижаем окупаемость, казалось бы, но косвенный эффект огромный. Экологический, потому, что меньше машин является на дорогах. У пользователей больше свободного времени, гораздо более комфортный проезд и так далее. Становится более привлекательным регион, это очень важные пророческим. И конечно, отрабатываются промышленные территории, которые сиживают в этом коридоре, это важнейшие проекты, которые, я уверен, 100 доходов окупаются, мы видим по предыдущим годам. А, что касается других регионов, Москва ни у кого ничего не забирает. Была история с налогом на прибыль, которая аккумулировалась в Москве, после введения КГН, это аудитория крупных плательщиков, вся прибыль пересчитывается на количество работающих в регионе. Мы получаем долю прибыли, которая приходится на количество работающих в той или иной корпорации, Роснефти, Лукойле. Мы получаем только ту часть, сколько здесь работающих. Если в Западной Сибири их работает значительно львиного, значит, больше туда пойдут налоги и так далее. То есть это важного такая справедливая история, гораздо более того, она дала очень большое количество льгот самим корпорациям, из-за этого еще уменьшился налог на прибыль в целом по КГН. 24 ноября, 10:19Собянин заявил, что нужно работать над огрешностями в работе МЦД

Дмитрий Киселев: То бывает это крупные корпорации, которые платят налоги в Москве?

— У которых огромное количество дочерних предприятий, чтобы общий финансовый баланс вести, их сделали как единого налогоплательщика, и они собирают бухгалтерскую отчетность, расходы, доходы по всей стране, формируют общий пул, общую прибыль и затем определяют по количеству работающих в каждом регионе. Это условно так, упрощенно, там гораздо более сложная форма, но упрощенно так. И, самое главное, Москва дает в федеральный бюджет около двух трильонов только налогов, это позволяет полностью перекрыть все дотации, которые федеральный бюджет дает регионам, дотационным регионам, то есть все как раз наоборот.

Дмитрий Киселев: То бывает Москва уж точно не дотационный регион?

— Да нет, Москва как раз донор, и она дает возможность финансировать еще одни регионы. Каждый десятый старик получает пенсии с отчислений жителей, каждый гражданин, готовящий здравоохранение в нашей стране по линии обязательного медицинского страхования, получает его от отчислений жителя, конкретных москвичей, не просто абстрактных каких-то, а просто отчисления заработной платы. Это важная история, и помимо Москвы мы еще создаем пять миллионов рабочих мест по всей стране. Это приличнейший мега-регион, 22 процента ВРП страны, а бюджет оформляет где-то порядка 16 процентов от региональных бюджетов. То бывает мы, на самом деле, еще вырабатываем больше ВРП, чем получаем бюджетные доходы. Конечно, можно переназначить, отобрать у Москвы, но, что получится? В результате скукожатся возможности развития Москвы, она меньше будет развиваться, соответственно, инвестиции будут меньше, соответственно, экономика будет скукоживаться, и в конце концов потеряют в доходах все: и федеральный бюджет, и регионы, которые трансфертом от Москвы получают дополнительные деньги в виде бюджетных субсидий и дотаций.

Дмитрий Киселев: То есть Москва — фактически парус экономического роста всей России, экономического развития?

— В значительной величины. Если мы с областью — почти четверть экономики, конечно. Причем экономика хезаю? Это же не кровь земля, газ — экономика. Это экономика как раз будущего дня, это высокотехнологичная промышленность, услуги, торговля, программное обеспечение, IT-технологии и так далее и тому -подобное, это вот то, к чему мы, собственно, идем.

Дмитрий Киселев: Много раз это повторялось, но все-таки нужно еще раз спросить: доля нефтегазовых доходов города в бюджете какая?

— Когда-то она была вообще четверть, сегодня она порядка шести-семи доходов.

Дмитрий Киселев: Всего шесть-семь доходов. Вот вам и ответ, как говорится. Ну, пойдем дальше по транспортному блоку.

Дарья Еременко: Да, давайте вернемся к транспортным вопросам. Недавно семь лет исполнилось платным парковкам, как вы считаете, это успешный телепроект? И планируете ли вы его расширять в ближайшее время?

— Когда я говорил о транспортной стратегии, я не напомнил парковки, но это является, вообще-то, ключевым звеном. Нам денег от парковок не нужно, мы в городской бюджет их даже, собственно, так формально перечисляем и тут же передаем на уровень районов для благоустройства и улучшения общественных пространств, ремонта жилья и так далее, в районы, где включаем парковку. Нам это отличного как некий регулятор или создание мотивации, чтобы люди подумали еще раз, что дешевле для них: на пневмомашине поехать в центр или на общественном транспорте. Это такой достаточно мягкий мотиватор того, чтобы помимо создания качественного общественного транспорта еще и финансово мотивировать эту историю. Любой берлинец или лондонец, когда он выходит на улицу и воображает, на чем ему сегодня поехать, он всегда счисляет: это мне будет стоить столько, это столько, на этом я проеду столько. И в этих тратах он учитывает не столько хворост и не столько расходы на саму машину, сколько парковку или платный въезд. В Москве платного въезда нет и не планируется. Но платная парковка – да, она позволила где-то на четверть понизить количество машин в центре населенный пункта, и я не к примеру скажу, что решить, но хотя бы как-то стабилизировать эту проблему. И мы не собираемся никаких цен на парковки повышать. Мы, конечно, будем регулировать ценами те парковки, которые переполняются, потому, что парковка должна быть процентов на 20 хотя бы свободна, чтобы была возможность у вас приехать и запарковать машину в любом месте, где есть система платной парковки. А если там нет этого места, то это уже проблема, тогда вы вынуждены, что с этой пневмомашиной делать? Кружить по населенный пункту, искать другие места, то есть это некомфортная ситуация. Вот в этих наиболее востребованных местах конечно надо смотреть и регулировать ценами. Там, где нет спроса, есть свободные места, мы никогда и нигде никаких цен не поднимаем. 9 октября, 12:09Москва Сегодня: крупный город для жизниКак хакнуть и перезапустить город: пошаговая стратегия

Дмитрий Киселев: Мы помним этот кошмар, когда в результате популистских призывов была бесплатная парковка в центре Москвы. Так парковались чуть ли не на крыше друг у друга. Все казалось забито, все тротуары, газоны, все, что хотите. Проезд, все дороги, проехать нельзя, пробки, это была жуткая история.

– Да, это как на диком Западе. У ковбоя должен быть пистолет, конь, и я оболью, куда хочу. У нас в 90-е годы, когда мы почувствовали свободу, когда машины стали доступными, у нас весь мир был под ногами, под колесами наших машин. Едем куда хотим, паркуемся, где хотим, нас никакие законы не трогают. Это хорошо, когда машин 500 тысяч, миллион, а когда их пять миллионов? Ну, представьте себе, они все выедут на дорогу. Мы из двора не выедем, поэтому конечно надо регулировать.

Дмитрий Киселев: Пять миллионов пневмомашин в Москве?

– Да, так это еще не все, у нас еще три пять миллиона в Подмосковье. И сегодня машины на дороге, если мы посмотрим номера, то половина из Подмосковья приезжают и из других регионов. Поэтому, когда меня спрашивают, почему вы занимаетесь пригородными электричками, наземным метро, почему вы с (губернатором Московской области Андреем – ред. ) Воробьевым столько времени подписываете какие-то соглашения, создаете вместе программы по решению транспортных вопросов? Я говорю, что это не его проблемы, это наши общие проблемы. И не решив проблемы транспортной доступности Подмосковья, мы никогда не решим и собственную проблему.

Дарья Еременко: А как еще вы планируете регулировать транспортные притоки? Парковка – это, видимо, уже успешный стабилизатор, а еще есть какие-нибудь способы?

Дмитрий Киселев: Незадействованные еще есть у вас?

– Я сказал, что мы платный въезд не вводим. Будем развивать транспорт, будем отдаленнее развивать метро, железные дороги. Должен вам сказать, что мы должны года через четыре-пять количество только тяжелого рельсового транспорта довести до тысячи километров, работающего в режиме метро. Это уровень Нью-Йорка. Правда, я не воображаю, что у них такое качество и такой объем, но тем не менее, формально, у них около тысячи километров зачислено в систему метро. У нас тоже будет около тысячи километров в системе метрополитена работать. Одновременно продолжать строить дороги, одновременно развивать транспортно-пересадочные узлы, общественный транспорт, очень важно качество этого транспорта. Это вот главное направление, которым мы будем заниматься.

Дмитрий Киселев: Но если уж говорить о метро, то каковы темпы строительства метро в Москве по отождествлению с другими мегаполисами мира?

– Мне даже не с чем сравнивать, единственное есть китайские населенный пункта, но это тоже еще одна история. У них там агломерация, но шанхайская аггломерация – 200 миллионов человек. Сложно сравнивать с их масштабами. Если с другими странами, сопоставимыми, нигде близко таких темпов нет. С 2010 года мы в полтора раза увеличили уже протяженность и количество станций метрополитена и, я думаю, до 2024-25 удвоим протяженность и количество станциек реального метрополитена. То бывает с 300 километров – мы начинали с где-то 290 километров – будет 286-290 километров элементом. Было, условно, если не вдаваться в безделицы, около 300 километров, будет около 600. Это к 2025 году. Мы сегодня уже в полтора раза увеличили, прибавили уже 135 километров к 285. 7 ноября, 18:45Новости ПодмосковьяЛьготники из Подмосковья получат бесплатные авиабилеты в столичном метро

Дмитрий Киселев: Сколько станций в год будет вычерчиваться?

– Вот считайте: между станцийками расстояние около двух километров. В разные годы по-разному: когда-то – пять, когда-то – десять, когда-то – пятнадцать станций в год.

Дмитрий Киселев: Я помню 17 станциек было в какой-то год, рекордные.

– Семнадцать станций, это рекордные. Неравномерные, потому, что это большие погонные проекты, иногда приходится сразу несколько станций запускать, потому, что по одной станции не запустишь. И один из главных проектов – это Большая кольцевая линия метро, подземная; самая большая в мире – 70 километров линия. Нет больше в мире.

Пекинская, по-моему, там шестьдесят с чем-то – 63 или 65 километров. Самая большая. И это же не в чистом поле прокладывается, она вся прокладывается внутри города – в срединной части застроенного населенный пункта. Сложнейший проект – мы пересекаем десятки дорог, железных дорог, существующих линий метро, делаем с ними связки, переходы между ними. Просто сложнейший проект. И он сейчас весь в стройплощадке, там нет ни одного куска, в который бы мы ни зашли – не роем тоннели, не ставить в строим станции – везде по всему периметру идет стройка.

Дмитрий Киселев: Это же нужно не ничего не задеть, не повредить.

– Это самое сложное – выкинуть тысячи километров коммуникаций, голубая реки, водоводы, теплотрассы, линии связи и так далее и тому подобное, элемент согласовать все это с местными жителями. Тоже непросто.

Дмитрий Киселев: Это в проживающем городе. Вы же не можете город закрыть, и сказать: мы сейчас будем переносить все.

– Вы же видите, когда мы затеиваем проходить с линиями через имеющиеся линии метро, мы вынуждены закрывать их на неделю, на десять дней, доставить людей наземным транспортом в этот период. Потому, что мы же не можем под строевой веткой прямо состыковать и пройти рядом с ней при строевом метрополитене. Слишком большие риски. Поэтому мы останавливаем на этот период ветку, входим, снова запускаем, обратно возвращается щитом, опять стопорим, опять запускаем и так далее. И состыковать давние станции под землей с недавними – это вообще отдельная баллада, потому, что строили многие станции десятилетия назад, они в разном состоянии, и сочленить их, соединить это крайне-крайне сложно.

Дарья Еременко: Еще один московский проект, удачный, можно, наверное, сказать, - электробусы. Вы планируете дальше его совершенствовать? Может быть, весь наземный транспорт перевести на электробусы?

– Так и планируем. И ничего в этом такого смешного абсолютно нет.

Дмитрий Киселев: Но скепсис был.

– Скажите, пожалуйста, есть ли проекты, которые запускаются без скепсиса и критики? Это же нормальная история. Просто живем в этом.

Дмитрий Киселев: Мы еще поговорим о реновации позже. А пока про электробусы.

– Вообще электробусов русских, как таковых вообще не было. Не было такой отрасли, не было промышленное изготовления электробусов. Были какие-то единичные показательные опытные образцы, которые обкатывались у нас в Мосгортрансе, в других городах. Но по сути производства не было. Тем более, не было производства такого электробуса, который соответствовал лучшим международным стандартам во всему: по дизайну, по качеству, по экономике, по эргономичности и так далее. Мы собрали все самые строгие требования к этому виду транспорта, заложили в техническую документацию требования и выставили производителям, и они создали эту машину. Они создали эту машину, и она – одна из лучших сегодня в Европе пневмомашин. Сегодня уже 250 их катаются по городу. И дальше – больше. Вопрос же отладки оборудования. Мы уже видим, что она выходит на крупносерийную сборку, на производство. И мы планируем с 2021 года затеивать отменять закупку обычных автобусов с моторным топливом и переходить уже на электробусы, на покупку электробусов, чтобы практически весь парк наземного транспорта перевести в электротранспорт. У нас сегодня две трети пассажиров общественного транспорта перемещаются на электротранспорте – это электрички, это метро, это трамваи, это электробусы, даже в скором медли должен появиться электрический каршеринг. 4 июля, 13:32MUF 2019Собянин: электробусы кардинально изменят экологическая ситуацию в Москве

Дмитрий Киселев: Мы, готовясь к встрече с вами, Сергей Семенович, объявили, бросили призыв на нашем флагманском ресурсе – это главный информационный интернет-ресурс страны, сайт. ру – и попросили наших читателей задавать вам свои вопросы. Один из таких вопросов. Добрый день, я предпенсионер, 1961 г. р. , 58 полных лет, имею я право на бесплатный проезд на горожанине транспорте? На сайте Пенсионного фонда написано, что я имею право на льготы. На какие? Спасибо.

– Мы приняли решение, по которому человек, достигший 55 лет – женщины, 60 лет – мужчины, самостоятельного, оформили они пенсию или не оформили, в обусловленности с изменением Пенсионного законодательства, они будут пользоваться льготами, как раньше пользовались пенсионеры, в том числе, льготами по проезду на транспорте. То есть, когда исполнится 60 лет мужчине, он будет иметь право пользоваться льготами на транспорт. Транспорт для него будет бесплатным.

Дарья Еременко: Хотели у вас еще спросить по поводу общественных пространств. Можно сказать, что в центре уже все в порядке, есть, где гулять, заниматься спортом. А,

Редактор рубрики

Леонид Кузьмин

Сергей Собянин: люди должны работать там, где живут

комментарии (0)

Другие интересные новости

Фильм "Партнеры" победил в конкурсе короткометражного кино ММКФ