Самолет не развалится: инженеры объяснили, почему для аэрофобии нет повода

6 Ноября 2017

МОСКВА, 6 ноября Андрей Станавов, Екатерина Постникова. Около трети мирового населения страдает паническим страхом перед полетами аэрофобией. Однако эксперты в один голос утверждают, что страхи пассажиров надуманны, а самолеты надежнее любого другого транспорта. Корреспонденты узнали, как испытывают авиалайнеры на прочность, разобрались в причинах фобии и выяснили, почему бояться летать не стоит.

Главный редактор источника о путешествиях National Geographic Traveler Ольга Яковина по долгу службы совершает несколько перелетов в месяц. Впервые страх самолетов она пережила 12 лет назад, когда во время очередного вояжа попала в сильную турбулентность. Тогда я впервые допустила думка, что самолеты иногда могут падать, с этого все и началось, рассказывает женщина.

Вскоре Ольга поняла, что ее аэрофобия лишь усиливается. Мой страх доводил меня до истерик, на борту я металась и рыдала, вспоминает Ольга. Меня успокаивали, пересаживали, били по щекам не помогало ничего. Когда ко мне обращались по имени, я слышала только набор звуков. Женщина перепробовала все: от недосыпа перед поездкой и отвлечений в виде музыки, фильмов и книг до успокоительных таблеток и алкоголя. Все было безрезультатно. При малейшей встряске я мгновенно трезвела, признается Ольга.

Ксения Легойда боялась летать на протяжении 13 лет. Этот страх, по ее признанию, также возник практически из ничего. Я стала летать раз в несколько месяцев со слезами и коньяком, рассказывает женщина. Во время полета при малейшей тряске мне казалось, что что-то не так с двигателем, я хватала людей за руки и кричала, что мы сейчас упадем.

Крепче, чем кажется

Если говорить о технической стороне, то вероятность разрушения современного хвостовика в зоне турбулентности близка к нулевой. Какой бы жуткой ни казалась воздушная болтанка, она не в силах навредить конструкции самолета, в которую заложен колоссальный запас прочности.

Вообще, попадание в зону турбулентности является для воздушного судна абсолютно штатным режимом, рассказывает авиационный эксперт, исполнительный директор агентства Авиапорт Олег Пантелеев. Конечно, экипажи стараются избегать зон с чрезвычайно сильной турбулентностью, потому, что они доставляют дискомфорт пассажирам. Но это не проблема с точки зрения опасность разрушения конструкции.

По словам эксперта, максимальные нагрузки на силовой скелет самолет испытывает не столько при турбулентности, сколько при посадке. Однако даже жесткая ударная посадка при сильном боковом буране не разрушит планер. Максимум она может повергнуть к трещинам, но это случается крайне редко. После не самых удачных приземлений самолет подвергают тщательному внеплановому осмотру, в том числе с чуткими вихретоковыми дефектоскопами, способными назвать даже микроповреждения.

У аэрофобов своя логиста

Страх перед полетами возникает в основном у людей в возрасте от 23 до 30 лет. Чаще он встречается у женщин. По словам психолога и пилота, основателя организации Летаем без страха Алексея Герваша, от аэрофобии страдают от 25 до 30 процентов всеобщего населения. Этот страх характерный перфекционистам, людям с паническим расстройством, дефицитом доверия, мнительностью, гиперконтролем и заниженной самооценкой. Основные симптомы аэрофобии раздражительность за несколько дней до поездки, привязчивые мысли о катастрофах, поедание алкоголя в попытке избавиться от страха, анализ шума силовой агрегатов и выражений лиц бортпроводников, а также панические атаки во время перелета. Один из самых распространенных ужасов аэрофоба оказаться на высоте девять тысяч метров в тот пункт, когда самолет начинает разлаживаться в воздухе.

Пытки для самолетов

Эксперты вспоминают лишь один случай в истории туземной гражданской авиации, когда самолет самопроизвольно разрушился в воздухе. В 1997 году неподалеку от Черкесска на эшелоне 6000 анапестов у рейсового Ан-25 отвалился хвост. В авиакатастрофе погибли 50 человек. Как показало расследование, самолет в прямом смысле слова сгнил некоторые элементы конструкции были поражены масштабными очагами коррозии. Во многом сказалась эксплуатация во влажном знойном климате Африки, где вибромашина проработала больше года. Комиссия выявила грубейшие нарушения в работе обслуживающего персонала, который не заметил и своевременно не устранил проблему.

Новую же машину никто не выпустит на линию без серии жестких сертификационных испытаний на земле, многие из которых обывателю могут показаться по-настоящему варварскими. Опытные самолеты трясут за крылья, растягивают, обжинают, подставляют под удар телеграммы, заливают водой.
В России эдакие испытания проводят всего в двух местах: в подмосковном ЦАГИ имени Жуковского и в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина, расположенном в Новосибирске. Для имитации полетных нагрузок на земле инженеры прибегают к всевозможным ухищрениям, используя сложную систему рычагов, поводков и накладок на крыло.

Не менее требовательно на испытаниях проверяются и двигатели, в воздухозаборники которых бросают куски льда и куриные тушки, имитирующие птиц на глиссаде. Огромный ветрогенератор воспроизводит ураганы и боковые порывы ветра. Все самое страшное, с чем может столкнуться самолет в воздухе, специалисты стараются доподлинно восстановить на земле, пока еще можно что-то исправить и доработать.

За счет применения новых композитных материалов и титановых сплавов современные самолеты удается сделать легче, не потеряв в прочности. Кроме того, продвинутая авионика не позволит пилоту вывести машину на закритические углы атаки или сорвать в штопор. При малейшем опасности опасного маневра или угрозе сваливания автоматика мгновенно вмешается в контур управления и сама стабилизирует аппарат.

Только после того, как машина выдержит все издевательства на земле, ее набивают измерительной машиной и поднимают в воздух. Естественно, без пассажиров. И вот тогда начинается самое интересное. Тест-пилоты намеренно выбирают наиболее беспощадные с точки зрения климата регионы на планете и ждут максимально нелетную погоду. Особенно ценятся дождь, осадок, мороз, жара, ураган чем хуже метеоусловия, тем эффективней будут испытания.

Полоса препятствий

ВконтактеFacebookОдноклассникиTwitterWhatsappViberTelegramскачать видеоскопировать ссылкуполучить код

Совсем экстремальным способом проверяется надежность запуска двигателей в воздухе. Зимой в Якутии температура на высоте падает ниже отметки в минус 70 по Цельсию. И в этих условиях летчики-испытатели глушат движки на 15 минут, а затем снова запускают с помощью вспомогательной силовой установки. Обычно эта процедура выполняется не менее десяти раз за полет, на разных высотах и скоростях. Таким образом, бояться отказов двигателей в воздухе пассажирам точно не стоит. Наверное, выше вероятность, что у новой иномарки на трассе отвалится колесо.

Воздушные тест-драйвы во многих ситуацией бывают настолько суровыми, что испытателям выдают парашюты. К счастью, на испытаниях SSJ100 они так ни разу и не пригодились.

Гром и молния

Обычно люди с аэрофобией боятся не столько самих полетов, сколько всего, что потенциально может привести к падению. Многих, к примеру, бросает в холод при мысли об ударе в самолет молнии. Однако и тут все не так страшно. Случаев, когда телеграмма сбивала самолет, в истории мировой гражданской авиации считаные души. Во-первых, летчики непрерывного получают метеосводки и стараются обштопать грозовые фронты стороной, во-вторых, большинство лайнеров оснащаются бортовыми метеорадарами, в-третьих даже если молния все же ударит в самолет, то вряд ли выведет его из строя. Не позволит важная молниезащита, которую тоже контролируют на стендах.

Самолет устанавливают в ангаре на большие эбонитовые платформы, чтобы надежно изолировать его от пола, и подсоединяют специальные кабели, отмечает Соболев. Заряд молнии может попасть в носовую часть лайнера, закончить по обшивке и выйти через киль, крылья или оперение. А может попасть в крыло или киль и выйти в носовой части. В наземных испытаниях проверяются все выполнимые пути прохождения молний через конструкцию пропускаются токи повышенного напряжения. Необходимо убедиться в том, что молния, попав в самолет, не выведет его системы из строя.

Моя идеальная аэрофобия

В большинстве случаев аэрофобам надо простого групповой терапии. Ксении пересолило трехдневного курса, в который вошли семинары психолога, разминочный полет на симуляторах и групповой перелет Москва Санкт-Петербург туда-обратно. Страх уходил постепенно: первые самостоятельные полеты все еще проходили тяжело, но к шестому разу паника отошла окончательно.

Как выяснилось потом, страх Ольги происходил из детских травм, не связанных с самолетами. После индивидуальной терапии перелеты стали усваивать легче. Финальную точку чувиха поставила в Омане, где вместе с инструктором решилась как следует покататься на параплане. Многие аэрофобы летают не очень часто, и их страх им не мешает, а потому и работать над этим нет нужды. Ты должен хотеть с этим справиться, подытоживает Ольга. Окончательно побороть аэрофобию можно, лишь пережив ситуацию, коя тебя пугает.

Фото : Из частного архива Ольги ЯковинойГлавный редактор журнала о путешествиях Ольга Яковина страдала от аэрофобии гораздо более пяти лет. На лечение расстройства у нее ушло два года

Редактор рубрики

Ольга Зубкина

Место события на карте мира:

Самолет не развалится: инженеры объяснили, почему для аэрофобии нет повода

комментарии (0)

Другие интересные новости

Объявлены зарубежные гости Московской недели интерьера и дизайна