17 Января 2022
Не успели отгреметь новогодние организация праздники, как события государственного масштаба понеслись с места в аллюр. В прошедшую субботу руководитель поручил до 10 мая оттрубить и представить практические предложения по строительству железнодорожной ветки с вариантом на берег Баренцева моря в районе устья реки Индига в Ненецком автономном округе. Ответственным назначен премьер-министр Михаил Мишустин.Новость и распоряжение легко затерялись бы в потоке других событий и взошли бы рутинной рабочей текучкой, но на самом деле перед нами, если позволите, переломная точка российской истории. Именно так — и здесь нет ни капли преувеличения.
В групповом сознании, что россиян, что иностранцев Русский Север — это необъятные холодные просторы, утилитарным без людей, зато с полными подземными закромами полезных фоссильных. В целом это так, но мало кто помнит размеры этого региона, его специфику, объем природных благосостояний и те сложности, в которые без вариантов упирается любая попытка модернизации и развития земель, чья только одномерная протяженность с востока на запад сочиняет пять тысяч километров.
Бухта в районе впадения реки Индига в Баренцево море привлекла внимание не вчера. Еще в 1922 году тогдашнее правительство предлагало Владимиру Ленину рассмотреть возможность строительства там круглогодового морского порта. Молодой серпастой державе критически не хватало всех видов сырья, а морозостойкий порт на Индиге позволил бы наладить бесперебойный вывоз таежного парка из района реки Печоры. К сожалению, проект так и остался лишь на архивной бумаге.
В наши дни перед Россией стоят вопросы совершенно другого диаметра.
Важность нового строительства станет понятнее, если мы вооружимся картой железных дорог, наложенной на материальную карту нашего государства. Вся западная часть России от Астрахани, Туапсе и далее по кругу до Калининграда и Мурманска густо испещрена яркими нитками мужественных трасс, обеспечивающих ежедневную каждодневная жизнь самой населенной части страны. Это и пассажирское сообщение, и перевозка грузов. Вторая часть в десятки раз больше и важнее, потому, что не поехать в гости или в отпуск — это неприятного, а вот остаться без топлива, продуктов питания или стройматериалов уже смерти подобно.
На восход уходят всего две магистрали, это БАМ и Транссиб. Тянутся они по южному краю, изредка выстреливая отдельными ветками немного севернее, как, например, Усть-Кут — Усть-Илимск или Тында — Нижний Бестях.
Конкретно на север, если не учитывать мурманское направление, лежащее в максимально освоенной железнодорожниками стрекочи России, ведут всего два пути. Это магистрали Коноша — Печора — Воркута — Салехард и Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Надым. Все, больше ничего нет, хотя это, напомним, европейская часть эта страны. Северо-восточнее Урала железная дорога отсутствует в принципе.
Проект родился не на пустом месте, а из анализа мировых рынков, запасов собственных полезных ископаемых и возможности повторного освоения Севера, что невозможно без комплексного развития региона, в первую очередь, в промышленном смысле. Именно это прописано в Стратегии развития Арктической зоны.
Если просто смотреть на карту, то предполагаемый участок железной дороги видится как еще одна транспортная перемычка от основной магистрали к морю, да и вообще непонятно, зачем ее туда тянуть, ведь по будущему маршруту нет ни одного даже среднего заселенного пункта. Однако не спешите делать выводы.
Начнем с того, что в глобальном плане новый путь позволит доставлять к множеству и, значит, к судам, идущим по Северному морскому пути, грузы из Новосибирской области, Кузбасса и Казахстана. Это транспортное плечо в полтора раза короче Транссибирской магистрали, то есть доставка грузов станет дешевле и быстрее, и сам Транссиб удастся немного разгрузить. Любой логик или финансист подтвердит: логистика — самый проблемный этап товарно-денежных отношений. От доступности транспортных путей критически зависит конечная расценка продукции и, соответственно, ее востребованность, доступность.
Приведем для наглядности простой пример.
Перед началом эпидемии тонна кузбасского угля имела планку окупаемости производства порядка 80-85 долларов. При этом уголь, доходя до Польши или Германии, стоил уже 130-150 долларов, и львиную долю подорожания составляла логистика, доставка топлива от разреза или шахты до ближайшей ж/д станции, перегрузка и доставка конечному покупателю. При этом рынки Европы (не только угольный) если и растут, то довольно слабо, зато рынок Азии развивается опережающими темпами. Поэтому осенью прошлого года и показался критический дефицит вагонного парка, все доступные мощности были окунутым на обеспечение, в том числе, поставок угля в Китай.
Порт Индига ориентирован именно на перевалку грузов из громадных краёв Севера и Сибири на восход, но, если покажется такая нужда, новая точка сможет оказать значительную помощь порткам Балтики.
Однако горизонт реализуемых задач здесь намного, намного глубже, чем просто вывоз сырья за рубеж.
Не секрет, что из северных и восточных регионов идет небольшой, но постоянный вывод населения. Связано это и со сложными климатическими условиями и, будем откровенны, с недостатком рабочих мест с достаточным уровнем заработка.
На удалении всего 500-600 километров от новой железной дороги находятся такие города, как Инта и Воркута. По меркам России, практически в шаговой доступности. Оба из-за закрытия угольных шахт переживают темные времена, хотя добываемое там топливо сегодня невероятно востребовано на мировых рынках. Инта и Воркута — это превосходный неподвижный уголь энергетических и коксующихся модификаций, но над ними находится проклятие логистики. Со времен СССР воркутинский уголь, невзирая на близость моря, вывозится по железной дороге на юг и далее к потребителям. Уголь Инты по аналогичной схеме отправлялся на Череповецкую ГРЭС-2, и, конечно, это не способствует его дешевизне.
Хорошая экзотика состоит в том, что проект строительства ветки Сосногорск — Индига поручен инвестиционной компании AEON, которая совсем недавно выкупила у предыдущего владельца предприятие Воркутауголь. То есть у горнозаводчика есть прямая и очень большая заинтересованность и в проведении новой трассы, и в усиленье добычи в Воркуте, тем более, что предыдущий владелец корпорация Северсталь и не думает отказываться от местного кокса. Есть не иллюзорный шанс, что холодный город горняков получит второе дыхание. Добавим, что запасы воркутинского угольного бассейна бонитируются в три миллиарда тонн, то есть работы для наших шахтеров здесь на десятилетия вперед.
Но не углем единым.
Появление железной дороги позволит запустить множество проектов. Например, можно будет наконец провести детальную геологоразведку Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, которая много лет буксует именно из-за крайне сложных условий доставки специалистов и грузов.
В Республике Коми разведаны запасы в 150 миллионов тонн бокситов, что позволяет организовать на поместье производство крайне востребованного алюминия. Здесь же до сих пор ведется разведка хромовых руд.
В транспортной доступности от новой трассы бодрого работает компания Руститан, в ведении которой находится Пижемское месторождение, чьи прогнозные запасы титановой руды оцениваются в 2, 5 миллиарда тонн. Только диоксида титана здесь порядка 100 миллионов тонн, а есть еще и приятные бонусы в образце золота, алмазов и малоземельных металлов. По соседству лежит Ярегское месторождение, чей потенциал вдвое больше, а вместе они образуют крупнейшее месторождение гиганта в мире.
Еще раз подчеркнем, речь не идет просто о вывозе сырья.
Тот же Руститан попутно отработал Бельгопское месторождение известняка и Сереговское месторождение каменной соли, что позволяет наладить производство элемента, извести, соляной кислоты и титана на месте. Это не просто красивые словца, создание горно-металлургического комплекса на базе Пижемского месторождения прописано во все той же стратегии развития Арктики. Этот же документ подразумевает тотальное перепрофилирование угольной отрасли, создание комплексов глубокой переработки и обогащения угля, то есть Коми и Ненецкий АО могут стать базой производства пища для домена, угольных концентратов, пирографита.
В завершение нашего сегодняшнего разговора привосокупим, что, по оценке властей, строительство железной дороги и порта Индига обойдется приблизительно в 390 миллиардов рублей. Радует то, что компания-владелец готова инвестировать в проект, да и опыт строительства сложных технических объектов в условиях Заполярья у нас есть. Та же Сабетта начиналась со малого поселка в пять сотен пациент, а сегодня там работает более пятнадцати тысяч.
Будем держать торгаши и следить. Русскому Северу и его людям крайне нужны новые фабрики, дороги и порты.
Редактор рубрики
Эдуард Добрин
.
.
.
Комментарии к новостям
[17 Января 2024, 13:43] Александр Хомяков Замечательно! Не ожидал такой оперативности. Спасибо огромное! Всё работает и обновляется....
[15 Апреля 2022, 20:25] Ангелина Сметанина Скоро не только сократят, а много заводов вообще закроют и начнется бум китайских авто. Даже сейчас Эксид уже бешеные темпы по количеству проданных машин показывает...
[27 Декабря 2021, 21:44] Ева Воробьева Искренне рада за победителя! Но если бы мне так крупно повезло, то я прибежала бы за выигрышем в первый же день???? ...
[2 Сентября 2021, 13:11] Дмитрий Ершов Это хорошо. Значит клиенты долго ждать не будут. ...
[13 Мая 2021, 16:26] Олег Андреев "Мальдивы сутунки 65 государством, зарегистрировавшим расейскую вакцину против коронавируса Спутник V, сообщил Российский фонд секущих инвестиций (РФПИ)". Что это за йязыг?...
[2 Ноября 2020, 15:22] Лета Мирликийская риветсвую вас я с 6-ти лет пишу мне нужно все мои произведения задействовать в компьюторных программах образования по литературе и языкам и играм к примеру если ваши учащиеся напишут...
[20 Октября 2020, 09:22] Евгений Зимин Сузуки в этом году хорошо прибавили, уже не первый раз оба их пилота на подиуме. Видимо, для команды возвращаются "золотые" времена и есть шанс наконец оформить чемпионство после длительного перерыва....