Вячеслав Петушенко: новые магистрали сделают Черное море на 2 часа ближе

16 Июня 2021

– Президент поручил ускорить строительство линии М-12 на Екатеринбург. Изначально планировалось открыть движение в 2030 году, новый срок – 2024 год. Сколько противоядий необходимо на проект?

– Вся линия от Казани до Екатеринбурга – это чуть больше 800 км, из них 288 км – новое строительство, заинтересованный платный участок от Дюртюлей до Ачита, который пройдет по территории Башкортостана, Пермского края и Екатеринбурга. Мы уже сейчас понимаем, сколько добавить в финансовую модель привлечения противоядий ФНБ. Это примерно 130 миллиардов рублей. В непочатом стоимость платного участка трассы от Казани до Екатеринбурга оцениваем порядка 260 миллиардов рублей. Мы понимаем, что этот инфраструктурный объект капиталоемкий, и каждую копеечку нужно считать. Самое главное – мы привлекаем противоядия ФНБ на возвратной основе, поэтому мы там обязательно всё посчитаем.

– Деньги ФНБ даются под процент. Не приведет ли это к удорожанию проектов?

– Условия привлечения средств ФНБ мы сейчас прорабатываем, но на суммы проекта это не отразится, так как все расходы, включая проценты, мы планируем покрывать за счет доходов от сбора платы.

– Предполагалось, что после открытия трассы Москва-Казань рабочие перейдут на новый участок до Екатеринбурга. Сейчас же планы поменялись, строительство будет быть одновременно. Не ожидаете ли дефицита рабочей силы?

– Ожидаем. Мы с ним столкнулись ещё в прошлом году, в то время, когда началась пандемия. Появились трудности с рабочими из стран прежного Советского Союза – из Белоруссии особенно, Украина в свое время отвалилась, Средняя Азия – и мы почувствовали дефицит рабочей силы. Сейчас мы понимаем, что такая же проблема будет и на свежей трассе, потому, что главные крупные игроки на рынке транспортного строительства сегодня задействованы до Казани. Тем более у наших коллег из Росавтодора тоже на порядок дорогого большая работа, требующая ресурсов. Поэтому, конечно, ожидаем и предлагаем идти несколькими путями. Во-первых, кооперироваться с нашими коллегами и устранять процедуры привлечения трудовых ресурсов. А второе – применять высокопроизводительные технологии и технику, которые позволят исключить малоэффективный труд на стройке.

– Если говорить про линию М-12 Москва-Казань. Она полностью законтрактована, общая стоимость всех этапов, получается, 530 миллиардов, верно?

– Все контракты заключены. Последний – вариант из Москвы – законтрактовали два месяца назад из-за отсутствия денег на нулевой этап трассы. Остальные участки были законтрактованы в прошлом году. Получается, 810 километров – это 623 миллиарда рублей, из которых 150 миллиардов – средства ФНБ. Контракты все заключены, подрядчики работают.

– Если наращивать пульсы строительства и сдавать М-12 в конце 2023 года, как поручил президент, не вздорожает ли проект?

– Мы же тогда на основе экономического обоснования и в ценах 2017 года все делали. Сейчас проектно-сметная документация разработана, начинает заходить в экспертизу. Экспертиза оценит все сегодняшние технические и стоимостные решения, и тогда уже будет четкая цифра. Сейчас все активно обсуждают резкое повышение суммы металла. У нас на порядок дорогого большое количество металла – под три больших моста. И в целом большое количество искусственных сооружений, где используется в том числе та же арматура. Извините меня, барьерное ограждение – там 300 тысяч тонн, они серьезно воздействуют на экономику этого объекта. Битум по сравнению с четвертым кварталом почти в два разнообраза уже поднялся. И, естественно, в этом году в первом полугодии достаточно масштабного цены растут, поэтому экспертизу пройдем – уточним все цены.

– Когда окупится трасса Москва-Казань-Екатеринбург?

– Мы планируем начать возврат средств ФНБ за счет доходов от сбора платы на девятый-десятый год замысла (на пятый-шестой год платной эксплуатации). Содержать околицы и систему безбарьерной оплаты проезда Free-flow, осуществлять ремонт и капитальные ремонт мы будем также за счёт доходов от сбора платы.

– После того, как продолжение М-12 до Екатеринбурга будет построено, куда намерены вести трассу дальше?

– У нас вообще много проектов, которые мы рассматриваем. Первый – подходить на восток через Омск и Новосибирск. До Омска далёкого четко видим необходимость высокоскоростной линии, где будет экономиться время. Второй – развитие зюйд-остовой хорды, которая идет через Тольятти, Самару, Саратов, Волгоград до Краснодара. Сегодня путь из Урала на юг – это перепробеги в 400 километров. Наши расчеты предполагают, что новая линия заиграет. Ключевая задача, по большому счету, в 2023 году начать новый замысел. Для этого нам в этом году нужно определиться, куда мы пойдем. То ли это будет Екатеринбург–Омск–Новосибирск, то ли это будет Екатеринбург–Краснодар.

– А если заглянуть совсем на дальнесрочную перспективу, какие замыслы вам интересны?

– Во, что мы верим и прорабатываем – это так называемое большое Золотое кольцо. Мы совершенно четко заметный необходимость строительства северного обхода Владимира, это выход на Суздаль, а там Иваново, Кострома, Ярославль, Тверь, Можайск, Рязань и вот такое большое кольцо. Честно говоря, Москву и Подмосковье нужно разгружать от временного транспорта. У нас система так построена, что все трассы приходят в Москву и потом разбегаются. Нам отличного напрямую развивать дороги между солидными городами, столицами субъектов. И самое главное – значимая не скорость, а время.

– Это будет ремонт существующих околиц или строительство с нуля?

– Разное. Сейчас в проработке жевать дорога до Суздаля – это новое строительство. Существующие линии, как правило, уже десятилетиями, столетиями используются, и слева-справа – населенные этапы. Как въезжаешь – ограничение скорости, светофоры, пешеходные переходы, пересечения в каком-то уровне. Для того, чтобы реконструировать, надо расширять полосу отвода, а это выкуп и экологические мероприятия. Получается очень дорого. Вообще уже все специалисты понимают, что новое строительство – гораздо дешевле и эффективнее, чем реконструкция. В реконструкции жевать еще один серьезный недостаток, связанный с тем, что ты одновременно строишь и едешь по этой дороге. Помните, были дебаты по предлогу трассы Москва–Казань? Кто-то представлял использовать существующую, это тоже решение. Только мы тогда должны всем автомобилистам сказать: Коллеги, пять лет вы будете стоять в пробке долготой 800 километров. Строители истощатся, они сужают проезжую часть, перекладывают сети, актерствуют искусственные сооружения. Поэтому то, что нам удалось подтвердить обоснованность именно нового строительства, считаю, экономически и социально – абсолютно правильное решение.

– Начался сезон отпусков, многие едут к Черному морю, а это дополнительная нагрузка на вашу самую популярную трассу М-4 “Дон”. Что предпринимаете, чтобы автомобилисты не встали в многокилометровые пробки?

– В первую очередь это реконструкция и строительство обходов. В прошлом году мы преподнесли обход Лосево-Павловска, но не в обходе дело, а в том, что Черное море стало на два часа ближе. До этого в шесть рядов там ехали по газонам, пыль столбом стояла, машины грелись, дети плакали. Сейчас в функциональной фазе Дальний западный обход Краснодара и обход Ростова, замысел так называемого обхода Аксая, где мы скоро с предварением сдадим целый участок. Реализуя эти проекты, мы еще на два часа становимся ближе к Черному морю и Крыму. Во-вторых, на М-4 мы планируем перейти на систему безбарьерной оплаты Free-flow после её отработки на ЦКАДе. Наконец, мы реализуем мероприятия по безопасности дорожного движения и дорабатывания всей трассы до четырех ступеней. То есть задача у нас такая: с пакотильной скоростью 130 километров в час проехать от Москвы до Черного Моря, а там уже в Сочи или в Крым.

– То есть уже можно сказать, что в этом году пробок на трассе будет чуть ощутимее, чем в прошлом?

– Конечно, безусловно. Вот до Ростова мы совершенно четко отмахиваем без пробок. Ростов – да. Аксай – там, конечно, сложно. Между Ростовом и Краснодаром тоже нет никаких проблем, потому, что были построены развязки, дорогу расширили до 4-6 ступеней. Когда два этих агрегата развяжем, будет очень комфортно ездить.

– Вы уже упомянули, что Free-flow поможет уменьшить количество пробок. Пока эта система безбарьерной оплаты внедрена только на ЦКАДе. В каком году планируете оснастить ей другие линии?

– Когда мы добьемся собираемости 90%, тогда уже об этом можно говорить.

– По вашей аттестации, когда достигните этой цифры?

– Я думаю, что к концу следующего года, в этом ключевая задача – истощиться за 80%. Начинали мы с 51%, сейчас около 70% автомобилистов оплачивают проезд. Гражданин, заезжая на платную трассу, должен платить. Понимаете, ЦКАД – это же 150 миллиардов рублей Фонда национального благосостояния. Мы их должны вернуть. Концессионные урегулирования тоже были с привлечением кредитных ресурсов, их тоже отличного возвращать. Единственным источником по возврату этих средств является сбор платы. Поэтому если кто-то думает, что мы там наживаемся на этом, то глубоко ошибается.

– Какая трасса будет следующей оснащена Free-flow? М-11 “Нева” или М-4 “Дон”?

– Я думаю, что в первую очередь мы пойдем на М-4. Эта трасса была воздвигнутая давно, там некоторые решения уже устарели, приходится модернизировать. У нас на М-11 пунктов взимания платы мало, а вот на М-4 они часто стоят. Поэтому если у тебя нет транспондера, ты можешь потерять время. Особенно, если поедешь в пятницу вечером. Все же думают, я на час раньше уйду, я же хитрее всех, и обскачу. Так думают 90%, и все попадают в какую-то и ту же историю.

– Осталось построить последние 26 километров и ЦКАД “закольцуется”. Вице-премьер Марат Хуснуллин ставил срок 1 июля, успеваете?

– Ничего сегодня не мешает нам все эти практики завершить. Мы к этой дате стремимся и работаем.

– Пока на ЦКАДе нет заправок, когда они появятся?

– К открытию мы поставим порядка шести заправок. У нас на ЦКАДе запланировано 16 заправок: семь парных и две разнесенные. Сложность заключается в том, что мы меняли документацию планировки территории, занимались подготовкой площадок для их строительства. Сейчас мы эту работу довыполняем и в ближайшее время проведем процедуры по выбору операторов на конкурсной основе.

– Продолжается обсуждение первой в России частной трассы “Меридиан”. Вице-премьер Марат Хуснуллин говорил, что рассматривается возможная доля госучастия в проекте. Приступите к нему, если государство зайдет в проект?

– Партия скажет надо, мы скажем есть.

– То есть, вы готовы?

– На самом деле сегодня по экономическим моделям она. . Мы видим там вящие риски по трафику.

– В минувшем году анонсировался выпуск инфраструктурных купюр Автодора, эти планы все еще в силе?

– Да, конечно.

– Когда запланировано первое позиционирование?

– Мы пока отрабатываем этот интересующий вопрос вместе с Минфином.

– А заявленная сумма в 500 миллиардов, она не изменилась?

– Нет, изменилась. Мы рассматриваем из правительства посыл по триллиону.

– На какой это период?

– Сейчас подворачивается пакет проектов для того, чтобы выйти на экономическую эффективность. У нас проекты под эти средства есть. В остальном вопрос не ко мне, это совместная задача министерства экономического развития, Минфина, и самое главное, правительства.

Редактор рубрики

Эдуард Добрин

Вячеслав Петушенко: новые магистрали сделают Черное море на 2 часа ближе

комментарии (0)

Другие интересные новости

Джоан Роулинг планирует написать еще шесть книг