Максим Ликсутов: оплату по лицу планируем ввести в метро в этом году

14 Мая 2021

— Максим Станиславович, спасибо вам, что нашли время для интервью. У нас сейчас уже практически летний сезон на улице, несмотря на то, что погода нас не баловала в последние дни, невооруженным взглядом видно, что у москвичей огромной популярностью пользуются велопрокаты, прокат самокатов. Как вы это объясняете, и будет ли эта система и дальше развиваться?

— Знаете, Москва, как и другие мировые столицы, переживает бум использования средств индивидуальной мобильности. К ним относятся и велосипеды, и самокаты. Мы ставим каждый год станции велопроката, наши коллеги устанавливают пассивные прокатные станции самокатов – и электрических, и простых. Этот год не исключение – мы поставили станции проката велосипедов там, где раньше их не было. Это вящая территория между ТТК и МКАД и даже за МКАД. В Зеленограде, например, теперь тоже есть велостанции. И за первый месяц уже 500 тысяч прокатов, это примерно на 30% больше, чем в 2019 году. Корректнее сравнивать именно с позапрошлым годом, так как в 2020 году прокат после открытия работал в особом режиме.

Москвичи активно пользуются прокатом, даже несмотря на плохую погоду. Уверен, что в ближайшие несколько недель в столицу придет тепло, и количество людей на своих и городских велосипедах, и просто пешеходов на улицах, станет в разы вящего. Мы видим, что каждый год растет количество столичный жителей, которые летом пересаживаются на велосипеды и самокаты из личного и городского транспорта. Это здорово, и мы будем все делать для того, чтобы поездки по городу были максимально комфортными и безопасными. Тем более, что расценки на городской прокат не видоизменились в этом году относительно минувшего и позапрошлого годов.

— Вы даже на праздники увеличили время бесплатного проката с 30 до 60 минут.

— Да, время бесплатной поездки. Многие на празднички приехали в Москву из других регионов.

— Примерно месяц назад видоизменились тарифы на парковку, в некоторых местах зона платной парковки была расширена. Как вы оцениваете результаты, что изменилось, и оказались ли эти меры оправданными?

— На некоторых улицах мы увеличил тариф, на других – снизили. Есть простые тарифные парковочные правила, которые используются в крупнейших мегаполисах мира, на которые опираемся и мы. Первое, это безусловный приоритет для местных жителей. Например, в Замоскворечье нет ни капитальных парковок, ни подземных – там много старой застройки. И у жителей Замоскворечья единственная, фактически, возможность – это поставить машину на городской парковке, на улице вблизи своего дома. И поэтому эти жители должны получить приоритет. У них есть резидентное санкционирование, они ставят машину практически бесплатно. Второе правило – если парковка постоянно загружена более, чем на 85%, значит она крайне востребована, и тариф надо менять. У людей, которым интересного по каким-либо делам приехать на личной машине, должна быть возможность, пусть за финансы, но припарковать автомобиль. В таких местах целесообразно расценок повышать. И третье правило, если парковка весь подевай свободна, значит надо таксу снижать. Поэтому около целый месяца назад мы поменяли тарифы. В итоге там, где парковка была загружена, стало свободнее – в центре примерно на 16%. Парковки, которые были мало востребованы, и, где мы снизили расценки, стали популярнее на 20% на некоторых улицах. Скорость движения на тех улицах, где мы поменяли тарифы, увеличилась в среднем до 10%. Цифры, казалось бы, небольшие. Но могу сказать, что даже радиоввод новой дороги не всегда так сильно влияет на увеличение скорости, как изменение правил распоряжения парковочного пространства. Результатов, которые мы рассчитывали получить от изменения стоимости парковки, я считаю, мы достигли.

— Но прошел всего месяц, в принципе.

— Мы ожидали, что уже через месяц какие-то корректирования будут.

— Если продолжить говорить о мерах, на нескольких улицах Москвы еще в прошлом не один месяцу вы запустили камеры, которые фиксируют нарушения за рулем, если водитель не пристегнут или говорит по мобильному телефону. Насколько эти меры оказались отличными, и будут ли они появляться на других улицах Москвы?

— Для нас и для ГИБДД показатель эффективности камер – это когда они не фиксируют нарушения. Это значит, что автомобилисты соблюдают правила дорожного сообщения. Все камеры, которые у нас установлены, мы публикуем на нашем интернет-портале и сайте ЦОДД. Также мы передаем эти данные во все навигационные системы, и автомобилисты заранее знают, где видеокамеры установлены, и, что они фиксируют. И моя вящая просьба все-таки пристегиваться обязательно. И не разговаривать по телефону и тем более не пролистывать соцсети. Это небезопасно для вас и небезопасно для берущий в колец автомобилистов. Согласно международному опыту, примерно 30% случаев катастроф происходят из-за того, что водитель отвлекался от управления. Задача, которую президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин перепоручил всем регионам, это снизить смертность на дорогах. Мы ее вместе с ГИБДД скрупулезно исполняем.

— А где-то еще эти видеокамеры появятся?

— За этим у нас следит ГИБДД. Где коллеги говорят нам, что интересная камера, там мы ее и устанавливаем. Ни одной камеры в Москве мы не ставим сами, только с согласия органов Госавтоинспекции.

— Стратегия развития транспортной системы Москвы предполагает, как уже озвучивалось ранее, создание системы социального карпулинга, что-то сейчас делается по этому проекту? Как он будет выглядеть?

— Это не наш телепроект, это были проработки идей различных экспертных и общественных организаций. В программе развития транспорта Москвы его нет. Родина карпулинга – США. Специальные полосы на магистральных улицах – для тех, кто совместно использует машину. Количество людей должно быть больше двух-трех, и тогда вы можете наездничать по этим полосам. Но в Москве не так многовато дорог и хайвеев для создания карпулинга.

У нас приоритет – это развитие городского транспорта, поэтому, где возможно, мы организуем для него выделенные полосы. С 2010 года более 380 км километров уже не допустили, и будем дальше пускать новые.

— Недавно вы говорили, что несколько десятков регионов заинтересовались московской картой Тройка, в том числе Тула, Подмосковье уже начали вводить, Комсомольск-на-Амуре заинтересовался. Какие еще края хотят перенять нашу Тройку ?

— Более 40 регионов Российской Федерации дебатируют или уже вводят карту Тройка. Это, на самом деле, очень удобный инвентарь не только для пассажиров. Это еще и очень значительный аналитический инструмент для городских рук, чтобы смотреть, как происходит загрузка городского транспорта, куда люди ездят. С помощью этих данных можно мыслить маршрутную сеть, чтобы она была максимально удобной для людей, которые живут рядом и пользуются городским наземным транспортом. Это еще и контроль за оплатой проезда, получение помощи, это удобные тарифы для пассажиров, это возможность не допустить комбинированные тарифы с разными видами транспорта. То есть это инструмент, который способствует фолианту, чтобы все больше и больше людей могли удобно и легко пользоваться городским транспортом во всех регионах, не только в Москве.

На самом деле полноценного, когда человек по Тройке может доехать на электричке до Тулы и там без помех пересесть на наземный транспорт, приложив Тройку к валидатору. И больше никаких действий не нужно. Не надо останавливаться и думать, где закупить билет или бояться контролеров.

Практически на всех городских маршрутах в Тульской области введена карта Тройка. И полгода нашей совместной работы показали, что человек становится примерно на 10-15% вящего, потому, что людям неприхотливее пользоваться картой – не возникает барьеров. Люди приезжают из Тульской области и легко оплачивают проезд в Москве, столичный жители приезжают в Тульскую область и оплачивают проезд там. То же самое и в Московской области. Сейчас карта Тройка действует уже на 700 свой маршрутах, а до конца не один месяца она покроет все направления, и мы перейдем к единому такому тарифному пространству и с единым носителем – картой Тройка.

— А вот из этих 40 регионов, какие-то конкретные можете назвать?

— Например, Пермский край. Мы подписали соглашение и уже тестируем эту систему в боевом режиме. Ленинградская пригородная часть, с коллегами достаточно глубоко уже продвинулись, чтобы ввести Тройку, и рассчитываем на то, что в этом году уже в каком-то полупроизводственном режиме она будет работать на ряде маршрутов.

— Если продолжить разговор про безбарьерную среду и удобство. Уже несколько лет назад вы сняли все турникеты в наземном транспорте. За это отдельное вам спасибо от всех москвичей. Мы чувствуем, что транспорт стал более полюбовным. И сейчас в метро тестируется система FacePay. Как проходит тестирование, и на каких станциях или может быть целых линиях она появится в первую очередь?

— Что касается навозного транспорта, то по исполнению мэра Москвы турникеты были сняты именно для повышения комфорта и удобства пассажиров, чтобы не стоять в очередях и легко и простого заходить и выходить из транспорта. На некоторых маршрутах теперь даже требуется меньше автобусов. К сожалению, несколько выросло количество безбилетников, но применяется контролеры, и мы верим в сознательность москвичей. Все-таки надо понимать, что билетная выручка идет на обновление живого состава, на приобретение новых автобусов, трамваев, электробусов.

Про FacePay. Уже несколько целый месяцев мы тестируем систему на нескольких станциях метро. Участвуют наши сотрудники и партнеры сервиса, которые стали участниками тестовых фокус-групп. Они оставили свои биометрические данные, привязали банковскую карту, и при проходе через турникет деньги с карты списываются. Как именно все случается. Вы останавливаетесь у побочного правого турникета, обычно он выбирается для тестирования, система вас узнает, за полторы секунды списывает деньги с банковой карты, и вы изучаете, не прикасаясь ни к чему, не доставая ни телефон, ни карту, ничего. Мы также тестируем оплату пополнения карты Тройка в кассе по лицу.

Подчеркну, что это будет еще один полезный сервис для пассажиров, но не обязательный. Какой способ оплаты они выберут – это их право. Наша забота – дать возможность выбора.

Мы требуем, чтобы Москва стала одной из первых в мире, которая запустит в таком групповом режиме систему распознавания лиц при оплате. Городской транспорт в Москве может и уже сковывается самым инновационным, самым полезным, и мы будем наносить все, чтобы пассажиры замечали комфорт.

— А на каких конкретно станциях планируете эту систему активировать?

— До конца года мы требуем запустить FacePay на всех без исключения станциях.

— Вы озвучивали проекты по закупке 330 вагонов метро в этом году. Это будут вагоны Москва 2020 ?

— Это все будут вагоны Москва-2020. Всего за три года почерпнём около тысячи вагонов. К концу 2023 года будут подходить к новым типам подвижного состав продукта 80% всего парка вагонов метро. Но если сейчас это вагоны Москва-2020, Москва, Ока, то в 2-ом году в 2022 и в 2023 году это будут и новые серии.

Мы каждый год пытаемся что-то добавить дополнительно, что-нибудь предлагает производитель вагонов, что-нибудь мы собираем по отзывам наших пассажиров, какие-то новые исполнения. Например, в вагоне 2020 более широкий проход между вагонами, и пассажиры нас просили увеличить количество зарядок для мобильных телефонов. Мы это сделали, и пусть это маленькое добавление, но оно комфортное и повышает удобство.

Мы будем каждый год добавлять новые пророческим, стараться, чтобы поездка была лучше и комфортнее, безопаснее, безусловно. Будут увеличены двери, более широкие проходы, межвагонное пространство будет больше.

Будем работать над повышением качества материалов сидений, оно сейчас достаточно высокое, но пределов совершенства нет. Будем наносить все, чтобы поездки сковывались лучше и лучше. Есть еще предложения от наших металлургов, связанные с деталями управления поезда, мы их также обязательно учитываем.

— А на коих линиях появятся новые поезда в этом году?

— В этом не один месяцу продолжим обновлять подвижной состав на Кольцевой и Калужско-Рижской линиях. В перспективе планируется начать эксплуатацию таких поездов и на Большой кольцевой линии.

— В начале не один месяца первые женщины-машинисты появились на Филевской линии метро. Появятся ли они на других линиях? Когда и смогут ли обыдённые женщины прийти на обучение стать машинистом?

— У нас очень многовато заявок от сотрудниц метрополитена, которые работают сейчас на разных должностях, не связанных с управлением поездом, и они хотят работать машинистами. Поэтому в первую очередь мы заявки рассматриваем от них. Не так давно набрали дополнительно еще около 10 женщин-машинистов, которые проходят обучение и в ближайшем будущем получат права, и я уверен, выйдут на линию. У нас было около сотни заявок от наших сотрудниц за несколько месяцев этого года.

Мы думаем о том, как расширить штат наших металлургов, и дать возможность работать и на других линиях метро. Но мы всерьез чаем, что количество женщин-машинистов в московском метро будет увеличиваться, потому, что желающих много. Если им хочется быть металлургами, значит, мы обещанным сделать так, чтобы им было хорошо и комфортно.

— Не так давно метрополитен получил право на реставрацию станций. Какие планы сейчас, и для чего это было сделано?

— Многие москвичи и гости Москвы, да и мы сами, считают, что метро – это не только транспортное починание, но это еще громадное культурное наследие, которое мы обязаны сохранить, содержать в идеальном порядке и оставить эту красоту нашим будущим поколениям. И обладая всей этой музейной ценностью и инфраструктурой, мы решили, что метрополитен должен сам иметь возможность реставрации и проводить ее с соблюдением всех правил, норм и приглашений, которые профессиональные реставраторы выставляют к подобного вида работам.

Мы долго к этому готовились и получили от министерства культуры единое разрешение, которое дало нам право самим реставрировать исторические участки. При этом Департамент образованного наследия Москвы обязательно наблюдает за процессом.

Часть работ, требующих высокого внимания, мы уже наносим самостоятельно. На 2-3 станциях в год. Например, когда мы меняем эскалаторные комплексы, мы проводим полный основный ремонт всей станции. Не только меняем эскалатор, но и приводим в порядок и внешний вид, и благоустраиваем территорию вокруг станции, и восстанавливаем по чертежам ее начальный вид. Потому, что даже в 70-е и 80-е и годы, когда делался предыдущий капитальный ремонт, многие мозаики просто закрашивали, где-то не хватало денег, где-то тянуть времени, были разные причины. Мэр Москвы поставил нам заботу постараться вернуть изначальный облик станций, какими они были при открытии.

Мы находим архивные чертежи, документы, спрашиваем иногда родственников архитекторов, инженеров, которые строили эти станции, может быть, у них дома остались полезные материалы. Стараемся это учесть в нашей работе, и к абсолютно любой станции, к каждой части относимся очень трепетно, понимая огромную ответственность. Мы требуем вернуть и сохранить ценность замечательных объектов московского метро.

— А по конкретным станциям есть сейчас проекты по реставрации?

— Скоро заканчивается переделка станции метро Смоленская. В конце июня она уже будет открыта. Мы меняем там эскалаторы. При этом практически заново перестраиваем всю станцию, возвращая ей тот изначальный вид, который был при открытии. Восстанавливаем панно, замечательные мозаики, потолок. Мы вернем кассовый зал туда, где он находился изначально, но при прошлой реконструкции был сдвинут. Мы вернем станции вид, какой она была при открытии, это было почти 67 лет назад.

— В январе этого года московские вагоны были переданы в ведение метрополитена. Для чего это было сделано, как это скажется на штат сотрудников и скажут ли какие-то изменения москвичи?

— Все, кто хотел – почти четыре тысячи человек – встреченным на работу в Московский метрополитен, в специальное подразделение, которое занимается трамваями. Я могу вам сказать, что в метро в несколько раз выше требования к рельсам, к подвижному составу, чем в трамвайном хозяйстве Москвы. Поэтому самые жесткие стандарты, самые жесткие требования к качеству поездки, к безопасности, мы распространим на московский вагон.

У москвичей будет удобный, более скоростной, более надежно работающий трамвай. И первые готовый результаты говорят о том, что на некоторых маршрутах трамваев, когда ими начал управлять Московский метрополитен, скорость движения выросла от 15% до 20%. И самое главное, мы применили опыт московского метро – делать ремонт путей в темные окна.

За короткий период времени надо успеть отремонтировать, привести в нормальное состояние всю инфраструктуру. Это очень напряженная работа. Профессионалы из метро теперь работают и над тем, чтобы инфраструктура трамвая отвечала самым строгим требованиям, и, чтобы промежуток время ремонтов сокращалось.

Мы уже смогли существенно сократить сроки ремонта, активировали движение на шести участках, где до этого шли работы. В дальнейшем в течение нескольких лет постараемся вообще отдаться от долгосрочного закрытия линий вагонов при капитальном ремонте и ротации путей. Делать это будем разными способами, начиная от создания дополнительной трамвайной инфраструктуры рядом, заканчивая строительством временных трамвайных путей, чтобы трамвай изучал какой-то участок по одному пути, пока мы ремонтируем второй.

— Скоро будет два года с момента запуска Московских центральных поперечников. Есть ли уже разумение, что изменилось за это время, что будет отдаленнее, и насколько готовы 2-ые диаметры к запуску?

— Вместе с коллегами из Московской области и Российских железных дорог мы возносимся этим проектом, и тем, что его удалось активировать, фактически, за два года. И москвичи, и жители Московской области почерпнули наземное метро с удобными переходами, с удобной тарифной системой. И самые ярые маловеры, которые нам говорили: Нет, не будет потребованного, ничего не получится, так же, как и перед запуском МЦК, они уже убедились, что Московские центральные диаметры – это уникальный проект. До пандемии более 500 тысяч пассажиров ездили абсолютно любой день. А когда упали ограничения, то пассажиры вернулись на диаметры быстрее, чем в московский метрополитен. Более того, в марте этого года установлен новый рекорд – 575 тысяч пассажиров. То есть этот транспорт действительно полезный для пассажиров.

Конечно, многое еще остается сделать: пододвинуть остановки городского транспорта, провести дополнительную пешеходную инфраструктуру. Мы с коллегами этим занимаемся, чтобы интеграция была такой же удобной, как и на МЦК. Этому стандарту качества обслуживания пассажиров мы уделяем сложного серьезное внимание.

В ближайших планах совместно с Российскими железными дорогами и Московской областью запуск еще обоих диаметров. Рассчитываем, что в 2022-2023 году движение активируем. И еще миллионы столичный жителей, жителей Московской области, увидят преимущества: это маленькие интервалы движения в час пик от 5 до 7 минут, вне часа пик поезда будут ходить без окон. Акцент мы будем делать именно на пассажирскую инфраструктуру – делать удобные станции, навесы, чтобы можно было купить проезд, подождать поезд, посмотреть на информационное табло, раскусить, когда поезд придет, какой рядом еще есть транспорт. Мы рассчитываем на эти сроки, что я перечислил, но, возможно, что-то может быть перенесено и на 2024 год. Но стараемся все сделать максимально легко и простого и качественно. Чтобы туземцы видели, что современный ж/д транспорт – это конкурент личной машине, и пользовались им.

— А ближайший запуск это выходит – Зеленоград?

— Зеленоград – это часть третьего диаметра от Зеленограда до Раменского. А четвертый диаметр – это Киевское и Горьковское направления.

— Спасибо!

— Спасибо вам.

Редактор рубрики

Леонид Кузьмин

Максим Ликсутов: оплату по лицу планируем ввести в метро в этом году

комментарии (0)

Другие интересные новости

В Лувре изучат возможность выставить "Джоконду" в отдельном зале