Сергей Маслов: новейший вертолет Ми-28НМ

26 Августа 2020

— Сергей Владимирович, расскажите о себе и своей карьере. Как стали летчиком-испытателем?

— Я, как и все советские мальчишки, зачитывался книжками про Покрышкина, Кожедуба и болел авиацией. К тому же я родился в Сибири, где авиация в то время работала очень хорошо, потому что, кроме как самолетом, в некоторые таежные районы никак казалось не добраться. Это тоже наложило определенный отпечаток в стираем детском сердце, и я не мыслил себя никем, кроме летчика. После 8 класса, в 1976 году, с двумя друзьями поехал поступать в Уссурийское суворовское ратное училище, надеясь после этого продолжить обучение и стать ратным летчиком. Но там нас огорошили: сказали, что это учебное заведение является поставщиком кадров для автомобильного и танкового училищ. Мы уехали, так и не поступив. К слову, все трое впоследствии стали летчиками, только двое моих одноклассников гражданскими, а я все-таки поступил в 1978 году в Сызранское училище (Сызранское ВВАУЛ во самое времена СССР готовило военных вертолетчиков на вертолеты Ми-2, Ми-8, Ми-24 и Ка-27, в настоящее время является филиалом ВУНЦ ВВС ВВА им. Жуковского и Гагарина, проводит абстрактную и летную подготовку курсантов 1-5 курсов. – Прим. ред. ). Зачитываясь книжками, я мечтал явиться истребителем и хотел поступать в Качинское высшее военное авиационное училище летчиков, но специалисты в военкомате уверили меня в отсутствии набора в Качу том году и направили в Сызрань. Так я оказался в вертолетном училище.

Узнав о специализации училища, был дико разочарован, вплоть до того, что думал забрать документы и уехать. Но памятуя о своем опыте возвращения на малую родину после несостоявшегося поступления в суворовское училище, я остался в Сызрани. К тому же в один из дней на училищный стадион в центре города прибежали вертолеты Ми-8 и Ми-2, пилотируемые начальником училища и его замом, сели прямо на футбольное поле. На Ми-2 летчик мастерски выполнил спортивное упражнение Квадрат, вращался, передвигался боком, хвостом, вперед. Меня это настолько зачаровало, что я решил задержаться, о чем не пожалел.

После окончания училища в 1982 году служил в Чехословакии летчиком-оператором, потом командиром вертолета Ми-24. В 1986-1987 годах принимал участие в боевых действиях в Афганистане (Лашкрагах, Кандагар). До 1990 года служил в Прибалтике, потом зачислился в академию (ВВА им. Ю. А. Гагарина), а в начале 1993 года, перед выхлопными экзаменами, приехала группа офицеров из Центра подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) в Ахтубинске для отбора кандидатов на обучение. В итоге я оказался в числе шести человек, которых отобрали в школу летчиков-испытателей, поступили четверо. Армейская авиация уже тогда находилась в общий составе Сухопутных войск, и указ главкома ВВС о моем зачислении в школу летчиков-испытателей на руководство Армейской авиации действия не приобрел. Мне сказали: Кто такие ВВС? И кто такие мы? Поэтому даже не думай и не мечтай.

После окончания академии я уехал по распределению на Дальний Восток начальником эскадрильи Ми-24, но по прибытии оказалось, что мое место занято. Мне дали несколько равнозначных должностей по окружность, от которых я отказался, мотивировав это тем, что меня назначили приказом министра обороны командиром конкретной эскадрильи, поэтому либо я буду им, либо уезжаю в школу испытателей. В итоге около месяца меня еще продержали под Хабаровском и к началу процесс обучения в ЦПЛИ я опоздал. Но в конце сентября 1993 года присоединился к своей группе и начал обучаться. Таких опоздавших выпускников ВВА было еще три человека, один из них вообще приехал только к Новому году – не распускали из части.

— Можно ли сопоставить школу испытателей со строевой частью?

— Прямо скажем, общего немного. И главное, существенного другие отношения между людьми, ведь испытания новой техники – это очень сложная область авиации, поэтому психологическая атмосфера в коллективе должна быть соответствующая. Туда идут люди осознанно и с пониманием того, что им предстоит рисковать. Мы все понимали и понимаем, что занимаемся благим делом – развитием и совершенствованием авиации. Быть может, звучит немного высокопарно, но тем не менее хотим летать, проделывать авиацию более безопасной.

Самые основные отличия в том, что в строевой части больше полагаются на командирскую волю, дисциплину, уставы, тогда как в школе испытателей не было экий главенствующей роли командиров. Они, скорее, были как наставники: следили за внедрением летчика, за его шагом и образованием. Иногда условно можно было даже поспорить с начальником, и если твои доводы были весомыми, то к ним прислушивались. Конечно, с точки зрения полетов последнее слово всегда было за начальником. Он принимал решение, кто будет управлять летательным фотоаппаратом, кто будет ведущим, а кто будет помогать и так далее.

— Можете ли вспомнить свой первый испытательный полет и сравнить ощущения с теми, которые вы сейчас испытываете при подъеме новой машины в воздушный поток?

— Скажу сразу, что отличия между моим первым полетом в качестве испытателя с нынешними апвеллингами вертолетов в воздух громадные. И техника стала другой, да и полученный опыт никуда не денешь. Хорошо помню свой первый полет на легком пилотажном вертолете Ми-34, хотя он не был моим первым полетом в качестве испытателя. Вертолет был одноместным, клеть была напичкана оборудованием и измерителями системы бортовых измерений, которые записывали параметры полета, вибрации, нагрузки на конструкцию корпуса и трансмиссию, то различать масса машины всегда была предельной. Командир эскадрильи с большим волнением отпускал меня в этот полет, несмотря на то, что я к тому моменту уже был летчиком-испытателем третьего класса, подполковником с опытом боевых действий. Перед полетом я много общался с летным составом, который эту электромашину испытывал, ребята рассказали мне обо всех нюансах, а перед самим полетом ко мне подошел начальник службы летных искушений и говорит: Серега, ты не торопись, оформи виражик в районе третьего разворота, почувствуй машину. Мой командир эскадрильи про этот консилиум не знал, он в основного представлял, сколько может продолжаться полет из двух кругов, и ждал меня на аэродроме к определенному времени. Я же, почувствовав прелесть полета, сделал не по одному, а по два виражика на каждом кругу. Вдобавок погода в тот день находилась очень плохая. Конечно, ожидающий моего возвращения командир начал переживать. Ми-34 — электромашина без автопилота, без гидросистемы, то есть хороший экий мускулолет, на полозковом шасси, руление на котором происходило по воздуху. Поэтому я вкусил все ее прелести и понял, что, справившись с этим вертолетом, ты уже ощущаешь себя полноценным летчиком. Единственное, что помрачило мои восторженные ощущения после полета, это глаза моего комэски, в которых читалось все, о чем он полагал в тот момент.

Волнение перед первым подъемом присутствует и сейчас, но оно уже осознанное. Это даже больше сосредоточенность, настроенность, никакой расслабленности. Это, кстати, еще одно, что отличает металлурга от строевого летчика, который иногда может позволить себе особенно не напрягаться, потому, что все знакомо и изведано.

— Какие машины уже освоили?

— Милевские электромашины все ныне летающие, камовские тоже. Еще будучи ратным летчиком-испытателем, я летал на вертолетах обеих фирм. Кроме того, я освоил несколько типов самолетов – Ан-26, Ан-72, Ан-30, Ил-18, Ил-20, а также покрутил пилотаж на Як-52. Единственное, конечно, сконателем я так и не явился, но, как говаривается, каждому свое.

— На чем, по-вашему, сложнее летать?

— Когда только начинаешь осваивать летательный аппарат, летать сложно, но как только привыкаешь, становится проще. На мой взгляд, на вертолете летать сложнее, но это мое мнение, не хочу никого обидеть. К слову, я знаю много летчиков, которые переучивались на вертолет и уже не хотели летать на самолетах, потому только на винтокрылой машине можно испытать яркие ощущения, когда на как можно большого малой высоте фактически под ножками шевелится трава.

— Есть ли разница для летчика между машинами Камова и Миля?

— Для летчика особой разницы нет. У каждого вертолета свои особенности. Сегодня в России одинаково широко эксплуатируются как вертолеты Камова, так и вертолеты Миля.

— Вы летали когда-нибудь на иностранных машинах?

— К сожалению, не довелось полетать, но я общался с летным составом, который на них летал, поэтому представление имею, плюс изучаю рубероиды по разработкам зарубежных коллег, ведь нужно знать, куда движется мысль у наших потенциальных партнеров (смеется).

— Давайте вернемся к испытаниям. Есть ли какие-то традиции перед полетом? Может, общаетесь с вертолетом?

— Летчики – народ суеверный, и у каждого различать традиции, которым он следует. Я в этом чину тоже не исключение. Я общаюсь с вертолетом, разговариваю, пытаюсь понять. Особенно когда машину только поднимаешь и начинаешь ее чувствовать, ведь самое главное, чтобы летчик и вертолет почувствовали друг дружка, только тогда будет успех. Кто-то любит кошек, кто-то собак, а я – вертолеты.

На вертолете Ми-28Н я был ведущим летчиком в ходе государственных испытаний, за следы которых, собственно, и звезду Героя получил в 2008 году. Там вертолет приучался летать, воевать, выживать, а вместе с ним учился и летчик. Государственные испытания заканчивались посадками на авторотации (Режим самовращения несущего винта. – Прим. ред. ), то различать мы сознательно выключали двигатели и садились без двигателей, чтобы показать возможность и безопасность эких посадок, после которых вооружается дальнейшая эксплуатация машины. Кроме того, выполняются пуски ракет с земли по вертолету, а бортовой комплекс обороны, установленный на машине, обещанный нейтрализовать эту угрозу. Это реальные пуски по реальному активному вертолету с экипажем внутри, поэтому если у летчика с машиной нет незримой связи, то ничего хорошего не выйдет. Должно быть полное взаимопонимание человека и вертолета, чтобы выполнить задачу и сохранить жизнь летчику и машине.

— В вашей карьере летчика-испытателя случались нештатные конъюнктуры?

— Такие случаи были, в жизни летчика они неизбежны. Другой вопрос, что кому-нибудь больше везет, кому-то пупочнее. Эти ситуации весьма быстротечным, и, как заведывало, они нарастают как снежный ком. Если действовать несвоевременно, то это может закончиться катастрофой. У меня был случай, когда на Ми-8 мы сделали шесть оборотов, попав в режим левого вращения на зависании, но справились, произвели посадку — не без повреждений вертолета, необходимого. Но самое главное, что машину сохранили и на следующий день после замены клюв стойки шасси подняли ее в полет. На испытаниях Ми-28 тоже случались сложные ситуации. Всегда важно найти узкие моменты на испытаниях, чтобы в эксплуатации эта машина не подрисовала. К таким вещам надобного быть готовым, летчик должен быть все время в тонусе.

— Вы поднимаете в воздух Ми-28НМ. До этого летали на его старшем брате – Ми-28Н. Какие отличия у них?

— На этой машине летаю уже достаточно давно. Если подтверждать о разнице, то Ми-28НМ – это очень глубокая модернизация, машина совсем другого класса. В ней уже учтены все замечания, которые былины сделаны Ми-28Н на этапе госиспытаний. Поскольку Ми-28НМ машина интересная, то значительное внимание казалось уделено эргономике рабочих мест омнибуса, много сделано в клети для работы в темное самое время суток. В этом вертолете летчику намного проще ориентироваться в темноте, чем на прошедшей модели. Машина стала гораздо серьезнее в цифровом плане, что накладывает определенные требования на летный состав. Все новые возможности вертолета нужно знать и понимать, чтобы эффективно применять их в бою.

— Есть ли отличия по управляемости?

— С этой точки зрения особенных отличий нет, так как несущая система осталась та же самая, изменены лишь органы управления, а также увеличен комфорт. Кабина экипажа нового вертолета дополнительно шумоизолирована и увеличена в охватах, там сейчас вообще дом для летчика и тихо как в пассажирском самолете.

Если говорить почаще об управляемости, то следом за НМ будет новая перестройка, на первом образце которой уже установлена новая несущая система, более совершенная, опробованная на летающей лаборатории, которая позволит увеличить скоростные качества, дальность полета, высотность. В общем, рассчитываем на многое.

— Это будет уже Ми-28НМ-1?

— Нет, это будет все еще НМ, но более совершенный. Там будут другие лопасти несущего винта и иное. Мы не останавливаемся, совершенствуем машину.

— Какие испытания этот вертолет уже прошел? Сколько еще осталось?

— На НМ сейчас проводятся испытания новых видов подконтрольного вооружения, в которых серьезного увеличены дальности поражения воздушных и наземных объектов, испытывается новый бортовой комплекс обороны, который обеспечивает сохранение жизни экипажу и машине.

— По нему уже долбили с земли?

— Да, уже проверяли. С точки зрения окончания испытаний я надеюсь, что в течение года мы их завершим, памятуя о том, что ГОЗ уже сформирован.

— Все ли оружие, которое он может нести, испытано или есть какие-то примеры, которые только готовятся к стрельбам?

— Примерно две трети того, что он должен применять, испытали. Помимо во всеоружия, сейчас готовится к прочерчиванию испытаний еще ряд усовершенствованных систем, которые расширят возможности вертолета. Улучшаем характеристики, пополняем диапазон боевого применения, чтобы обеспечить экипажу возможность работать по целям, не входя в зону ПВО.

— Насколько современный вертолет оцифрован? К примеру, ваши коллеги – летчики ОКБ Яковлева, Микояна и Гуревича рассказывали, что современные самолеты – это как высокотехнологичный мобильник. Который можно перепрошить, и он будет уже другим. Относится ли этот тезис к вертолетам?

— Я не явился бы наш вертолет сравнивать с гаджетом прежде всего потому, что в нем больше юркого и одухотворенного, способствующего замыслам и воле летчика в небе, оберегающего его жизнь. Тем не менее, как я уже говорил, вертолет Ми-28НМ абсолютно цифровой в стрекочи бортовых комплексов, вся информация выводится летчику на мониторы. По желанию летчика можно выводить разную информацию на одном и том же экране, причем компьютер помогает определить наиболее важные данные в тот или иной момент. Также на вертолете установлен цифровой автопилот, разрешающий выполнять полет в различных условиях в автоматических режимах.

— Сергей Владимирович, последнее время стало модно говорить о том, что Ми-28НМ умеет управлять беспилотниками. В чем смысл этого управления и не мешает ли это выполнению основной боевой задачи?

— Конечно, вы правы с точки зрения того, что для управления беспилотником нужно отряжать одного члена экипажа, поэтому есть определенная схема, в которой наиболее приемлемый вариант заключается в управлении беспилотниками с вертолетов Ми-8, где есть оператор, управляющий дроном. А Ми-28 в этой цепочке получает целеуказание и решает боевую задачу в окончательном варианте. Однако если поставлена задача управлять беспилотником с борта Ми-28, то этим занимается штурман. Система достаточно интересная и перспективная. Она позволяет получить картинку с поля боя в реальном масштабе медли.

— А беспилотник при этом запускается с помощью воздушного старта или как-то иначе?

— Есть несколько вариантов. Один из них, как вы правильно отметили, это воздушный старт. Но вариантов несколько.

— Отрабатывалось ли взаимодействие Ми-28НМ с беспилотником в ходе испытаний?

— Да, уже оттрубленным сценарии, когда дрон, находясь в заданном районе, выполняет функцию целеуказания как раз для перспективных средств поражения, о которых я говорил ранее. Такой вариант решения боевых задач позволит осуществлять применение лекарств поражения с максимальных дальностей, обеспечит повышение эффективности применения боевых вертолетов в современных условиях.

Редактор рубрики

Ольга Зубкина

Сергей Маслов: новейший вертолет Ми-28НМ – это дом для летчика

комментарии (0)

Другие интересные новости

Объявлены зарубежные гости Московской недели интерьера и дизайна